Izera jednak nie będzie polskim samochodem. Może za kilka lat

Izera zacznie jako składak elementów zakupionych "z półki" światowych dostawców. Stworzenie samochodu w Polsce od podstaw byłoby "wynajdowaniem koła od nowa". Przede wszystkim byłby to trudny, długotrwały i kosztowny proces, który niekoniecznie musiałby się zakończyć sukcesem. Według Piotra Zaremby polscy dostawcy części i komponentów motoryzacyjnych nie mają jeszcze kompetencji, by zapewnić własnej konstrukcji elementy w najważniejszych obszarach samochodu elektrycznego, a polskie firmy nie potrafią obecnie zaplanować, przygotować i rozpocząć seryjnej produkcji aut na masową skalę.

Stanowisko dość zaskakujące, kiedy porównamy je z pierwotnymi planami, dotyczącymi polskiej marki samochodów elektrycznych. Wtedy przyznawano otwarcie, że niełatwo będzie zainteresować takim produktem klientów, szczególnie tych na zachodzie, a to bardzo skomplikuje dążenie do rentowności takiego przedsięwzięcia. Remedium na ten problem miał być fakt, że stworzymy własną technologię - platformę, baterie, silniki oraz całą resztę, a następnie będziemy zarabiać na licencjonowaniu tej technologii innym producentom. Według zapewnień przedstawicieli Electromobility Poland jeszcze sprzed kilku lat, rynek aut elektrycznych dopiero raczkuje, więc nowy gracz startować będzie z takiej samej pozycji jak wielkie koncerny. To miała być nasza szansa przebicia się z własną marką. Czyżby ktoś w spółce zauważył, że wielkie koncerny od lat oferują już auta elektryczne, a teraz są na etapie wprowadzania całych odrębnych linii modelowych samochodów zasilanych prądem? Najwyraźniej tak.

Tak mówił Piotr Zaremba członkom sejmowej podkomisji ds. elektromobilności. Już słyszę wrzawę oburzonych, że przecież Polak potrafi - a Arrinera, a Vosco, a Triggo? A... guzik!

Oczywiście, że potrafimy zaprojektować samochód, który będzie jeździł i budować go na sztuki w mniejszym lub większym garażu. Chodzi o produkowanie co najmniej 100 000 aut rocznie, na taśmie produkcyjnej poruszającej się w dwudziestosekundowych taktach. Mamy w Polsce zakłady, które tak pracują i są wśród najlepszych w swoich markach, ale to procesy i technologie stworzone przez zachodnie koncerny i często przy tworzeniu nowej produkcji (np. baterii w fabryce Mercedesa), zmianie modelu, czy tak jak to ma miejsce obecnie w tyskim Fiacie (tak, wiem, że dziś to już Stellantis) przechodzeniu na technologie nowego koncernu. Zwykle wraz z systemem produkcyjnym zjeżdżają do Polski zagraniczni specjaliści z tychże koncernów, którzy nadzorują poprawność całego procesu.

W Electromobility Poland kluczowe osoby odpowiedzialne za projekt to Polacy, którzy wrócili zza granicy, gdzie pracowali w różnych koncernach motoryzacyjnych. Teraz EMP stara się przyciągnąć więcej kadry, która zdecyduje się zmienić pozycję drobnego trybiku wielkiej, okrzepłej i sprawdzonej maszyny na miejsce, w którym wykorzystując nabytą w koncernach wiedzę, będą mogli odegrać bardziej sprawczą rolę w tworzonym dopiero produkcie i procesie produkcyjnym.

Tak mówi Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu Electromobility Poland. On sam spędził 7,5 roku w firmie Jaguar Land Rover dochodząc do stanowiska Design Integration Manager w zakresie elektryfikacji układu napędowego.

Piotr Zaremba powiedział parlamentarzystom, że kiedy rozmawiali z działającymi w Polsce firmami produkującymi baterie, okazało się, że nikt nie jest w stanie dostarczyć baterii w takiej skali, jakiej będzie potrzebować Electromobility Poland.

Electromobility Poland nawiązało także współpracę z Siecią Badawczą Łukasiewicz, która uruchomiła program Izera. - Oczywiście nie ma szans, żeby w 2-3 lata, jakie zostały do rozpoczęcia produkcji przez EMP stworzyć już w ramach tego programu nowe komponenty dla Izery, bo cykl rozwoju trwa 5-7 lat, ale dzięki tym uruchomionym dziś inwestycjom za 7-8 lat mogą być już komponenty przygotowane do stosowania na masową skalę - mówił Piotr Zaremba.

Electromobility Poland ma nadzieję na taką właśnie ścieżkę rozwoju - zacząć od składania auta z elementów sprawdzonych dostawców i wykorzystania technologii produkcyjnej firmy EDAG oraz dostawcy platformy, a potem wykorzystać nabyte doświadczenie do uruchomienia własnych projektów.

Już się śmiejecie? To tylko przypomnijcie sobie jeszcze, jak 20-30 lat temu śmialiśmy się z koreańskich koncernów, a dekadę temu z Chińczyków. Ktoś jeszcze dziś nie uważa Hyundai Motor Group, właściciela marek Kia i Huyndai za poważnego producenta? Chińskie koncerny, które jak Korreańczycy zaczynały od produkowania aut zachodnich marek, dziś produkują rocznie 20 mln aut, w dużej mierze już całkowicie własnej konstrukcji. Pierwsze takie auta docierają także do Europy. Oczywiście to modele elektryczne.

Jan Stora 

***