Ta sama prędkość, 100 km różnicy w zasięgu. Wszystko przez temperaturę
Włączenie ogrzewania samochodu elektrycznego ma tak duży wpływ na pobór energii i tak bardzo skraca zasięg, że czasami lepiej pojechać szybciej, by szybciej dojechać do celu, skracając tym samym czas pracy ogrzewania. Nieprawdopodobne? A jednak!
Tak wynika z danych pozyskanych i opracowanych przez firmę Geotab, która zajmuje się dostarczaniem narzędzi telematyki do pojazdów flotowych. Badanie przeprowadzono na próbie 500 samochodów osobowych, które odbyły 350 tys. podróży trwających w sumie 180 tys. godzin. Natomiast wyniki w zakresie aut dostawczych pochodzą z analizy 2000 samochodów, które wykonały 2,8 mln tras o łącznym czasie trwania 370 tys. godzin. Próbka była więc potężna i rzetelności badania trudno cokolwiek zarzucić.
Otrzymane dane przetworzono do celów statystycznych, tak aby były porównywalne. Założono więc stałą prędkość oraz wyposażenie każdego samochodu w taki sam akumulator o pojemności 65 kWh. Warto przy tym zauważyć, że firma nie podawała marki ani modelu. Dlatego nie należy przywiązywać wagi do konkretnych odległości, bo te mogą być różne w różnych modelach. W badaniu chodziło o pokazanie średnich różnic w zasięgu w zależności od temperatury i prędkości jazdy.
W temperaturze optymalnej (20 stopni Celsjusza), wyniki były zgodne z tym, co chyba każdy czuje intuicyjnie. Największy zasięg - 620 km - samochody wykazywały przy prędkości 25-30 km/h. Wyższa prędkość oznaczała już spadek zasięgu i był on proporcjonalny do prędkości - przy 80 km/h zasięg jeszcze przekraczał 490 km, ale przy 100 km/h auta przejeżdżały już tylko 420 km.
Prędkości autostradowe, rzędu 130 km/h oznaczały spadek zasięgu do 330 km.
Podczas jazdy w temperaturze 30 stopni Celsjusza, największy zasięg samochody miały przy prędkości 50 km/h i było to 490 km (o 130 km niej niż w temperaturze 20 stopni Celsjusza; spadek zasięgu wyniósł więc około 25 proc.). Wolna jazda oznaczała, że rósł wpływ klimatyzacji na całkowite zużycie energii i w efekcie podczas jazdy z prędkością 30 km/h auta miały zasięg 460 km (o 160 km mniejszy niż w temperaturze 20 stopni). Lepiej było więcej jechać 50 niż 30 km/h.
Dalej, im szybsza jazda, tym zasięg spadał, ale w mniejszym stopniu niż podczas jazdy w 20 stopniach: przy 100 km/h wynosił 400 km, a przy 130 km/h - 320 km.
Kolejne testy przeprowadzono przy temperaturze 0 stopni Celsjusza. Wpływ ogrzewania wnętrza na zasięg okazał się potężny. Przy 30 km/h auta przejeżdżały zaledwie 370 km, a największy zasięg wynosił 425 km i osiągalny był przy prędkości 55-60 km/h. Przy 100 km/h zasięg wynosił 370 km (tyle co przy 30 km/h!), a przy 130 km/h - 310 km, był więc symbolicznie mniejszy niż przy temperaturze 30 stopni (o 10 km) i 20 stopni (o 20 km).
Wyniki samochodów dostawczych były drastycznie niższe. Najwięcej dawało się przejechać w temperaturze 20 stopni i przy prędkości 20 km/h - 370 km. Później zasięg spadał, a przy prędkości 80 km/h był zbliżony niezależnie od temperatury i wynosił między 220 a 240 km. Przy 130 km/h wpływ temperatury stawał się praktycznie pomijalny - dawało się przejechać około 140 km.
Z tych danych wynika, że generalnie najlepszym wyborem jest jazda ze średnimi prędkościami, które są rozsądnym kompromisem między czasem i zużyciem energii. Natomiast jeśli jest zimno lub gorąco, nie warto jeździć przesadnie wolno. Czas jazdy wydłuża się, klimatyzacja lub ogrzewanie muszą pracować dłużej, pochłaniając energię, która mogłaby być spożytkowana do napędzania samochodu. W efekcie tracimy czas, a zasięg i tak pozostaje nieduży.
I analogicznie: im wyższa prędkość jazdy, tym więcej energii służy do napędzania samochodu. Podróż trwa krócej, klimatyzacja i ogrzewanie pracują krócej i ich wpływ na zasięg (a więc wpływ temperatury zewnętrznej) staje się marginalny.
Nie są to niestety, zbyt optymistyczne wnioski. Np. okazuje się, że w przeciętnych temperaturach samochodem elektrycznym lepiej jechać wolniej, przez miasto, niż skorzystać z obwodnicy. Strata czasowa na podróży będzie niewielka, za to samochód pojedzie taniej (zużyje mniej energii), a dodatkowo zyskamy czas, odkładając na później wizytę na ładowarce.
To badanie tłumaczy również, dlaczego samochody elektryczne tak powoli jeżdżą drogami ekspresowymi czy autostradami - jadąc 130 km/h przy 20 stopniach zasięg wynosi 335 km, przy 120 km/h - 360 km, przy 110 km/h - 390 km, a przy 100 km/h - 425 km. W tej temperaturze, gdy klimatyzacja nie pobiera energii (lub pobiera jej niewiele) - zależność jest prosta i jeśli zwolnimy do 50 km/h, to przejedziemy nawet 590 km.
Czy jest więc sens jechać autostradą czy lepiej jechać wolniej i krócej drogą krajową czy wojewódzką? Odpowiedź wydaje się prosta, jeśli weźmiemy pod uwagę, że np. do przejechania mamy 450 km, a nie chcemy tracić czasu na godzinny postój przy ładowarce.
Kolejny niezbyt optymistyczny wniosek z badania jest taki, że planując dalszą podróż autem elektrycznym warto uwzględniać prognozę pogody. Zakładając jazdę z prędkością 90 km/h samochód osobowy przejedzie 460 km przy 20 stopniach Celsjusza, 390 km przy 0 stopni i 345 km przy -20. Różnica zasięgu latem i zimą wynosi więc 115 km, czyli ponad 20 proc.
Jeśli rzeczywiście wejdzie w życie zapowiadany na 2035 rok zakaz rejestrowania samochodów spalinowych, może dojść do dużej zmiany w sposobie użytkowania samochodów. Autostrady mogą stać się niepotrzebne, bo kierowcy wrócą na drogi krajowe, a nawet wojewódzkie.
Na znaczeniu stracą również ograniczenia prędkości - przy 140 km/h, czyli dopuszczalnej prędkości na autostradzie, zasięg wynosi 310 km, czyli o 150 km mniej niż podczas jazdy z prędkością 90 km/h.
***
