Polacy nie chcą aut na prąd. Przyczyn jest wiele

Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że motoryzacji nie czeka żadna szczególna rewolucja. Producenci spokojnie, w swoim tempie pracowali nad tym, by silniki spalinowe były coraz czystsze i zużywały coraz mniej paliwa. Sielanka została zakłócona wybuchem bomby atomowej - afera spalinowa ujawniła, że najwięksi gracze na świecie, z koncernem Volkswagena na czele, zwyczajnie oszukiwali podczas pomiaru emisji spalin.

To był moment przełomowy. Właśnie afera spalinowa spowodowała, że w najwyższych władzach Unii Europejskiej zapadły decyzje, które oznaczały kres rozwoju samochodów spalinowych i przestawienie przemysłu na rozwój pojazdów elektrycznych, które mogą poruszać się bez lokalnej emisji spalin. 

Wg obecnie obowiązujących przepisów średnia emisja CO2 z samochodów danego producenta nie może przekraczać 95 g/km. To bardzo restrykcyjna norma - oznacza średnie zużycie paliwa na poziomie 4,1 l benzyny i 3,6 l oleju napędowego na 100 km/h. W praktyce wymogu tego spełnić się nie da. Producenci ratują się więc samochodami elektrycznymi, Jeśli sprzeda się jeden samochód, który średnio spala 6 l benzyny na 100 km i jedno auto elektryczne, wówczas średnie zużycie paliwa obu tych pojazdów wyniesie 3 l/100 km, czyli mocno poniżej limitu.

Tak dobrze będzie jednak wyłącznie wtedy, gdy auta elektryczne będą się sprzedawały. Jeśli nie będą - i normy emisji CO2 będą przekroczone - wówczas będą nakładane kary i to potężne. Dla danego producenta oblicza się o ile średnia emisja przekroczyła 95 g/km, a następnie za każdy gram powyżej tej wartości jest nakładana kara w wysokości 95 euro, którą następnie mnoży się przez liczbę sprzedanych samochodów.

To właśnie dlatego w tym roku tak podrożały nowe auta spalinowe. Producenci wiedzą, jakich kar mogą się spodziewać i wliczają je w cenę samochodów, przerzucając de facto na klientów.
Z drugiej strony firmy motoryzacyjne wywierają presję na dilerów, by sprzedawali jak najwięcej samochodów elektrycznych. O ile w krajach Europy Zachodniej, gdzie społeczeństwo jest bogate, a auta elektryczne objęte szeregiem dopłat i preferencji podatkowych, ta sprzedaż jeszcze jakoś wygląda, o tyle w Polsce - leży.

Wg licznika elektromobilności w Polsce na koniec lipca zarejestrowanych było 13 600 samochodów elektrycznych, a od czerwca przybyło ich około 500. W tym samym czasie do naszego kraju przywieziono ponad 80 tysięcy samochodów używanych oraz sprzedano około 46 tysięcy nowych samochodów spalinowych...

Tymczasem presja na auta elektryczna jest tak duża, że jak donosi Businessinsider, dilerzy decydują się rozwiązać umowy z dilerskie. Sprzedażą aut elektrycznych producenci warunkują bowiem wypłacanie tzw. bonusów za sprzedaż samochodów, bez których prowadzenie biznesu staje się nieopłacalne.

Przykładowo na Dolnym Śląsku umowy z rozwiązali... wszyscy dilerzy Opla prowadzący działalność poza Wrocławiem. Zwracają oni uwagę, na bardzo dużą presję na sprzedaż samochodów elektrycznych, wywieraną przez koncern Stellantis, do którego należą, oprócz Opla, m.in. Fiat, Peugeot, Citroen, Jeep czy Alfa Romeo.

Dlaczego samochody elektryczne w Polsce się nie sprzedają? Cena to kluczowy element, bo skoro Polacy nie kupują nowych samochodów spalinowych (za 3/4 sprzedaży nowych aut odpowiadają firmy), to dlaczego mają kupować nowe samochody elektryczne, które są nadal wyraźnie droższe od spalinowych? Z tego właśnie względu rządowy program "Mój elektryk" to bardziej działanie propagandowe niż realna pomoc - ilu Polaków zdecyduje się na auto elektryczne, tylko dlatego, że dzięki dopłacie jego cena spadnie ze 170 na 150 tys. zł? A przecież dopłata wynosi dokładnie (zaledwie!) 18 750 zł (27 tys. dla osób z Kartą Dużej Rodziny, które muszą kupować większe, a więc i droższe auta).

Nie dziwi więc, że w miesiąc po uruchomieniu programu wnioski o dopłatę złożyło niewiele ponad 400 osób. Przypomnijmy, że w czerwcu, gdy dopłat nie było, sprzedano 500 aut na prąd. Widać więc, że program pozwala kupić auto taniej, ale na pewno nie zachęca do zakupu osoby niezdecydowane.

Ale wysoka cena aut bateryjnych to nie wszystko. W Polsce wciąż brakuje ładowarek, w Polsce jest ich ogółem około 1,5 tys. (stacji benzynowych - 7700). Szczególny deficyt dotyczy ładowarek szybkich o mocy od 50 kW (w całej kraju jest ich około 500). W naszej redakcji testujemy od pewnego czasu Skodę Enyaq iV z baterią o pojemności 80 kWh. Naładowanie takiego samochodu na takiej, teoretycznie szybkiej ładowarce trwa około półtorej godziny. Czas ten skraca się do godziny, gdy podepniemy samochód do ładowarki o mocy 90 kW. Tyle tylko, że taka ładowarka w Krakowie jest prawdopodobnie jedna! W mniejszych miastach takich ładowarek nie ma w ogóle, a nawet 50 kW nie są częstym widokiem.

Zasięg wspomnianej Skody teoretycznie przekracza 430 km. I tyle będzie rzeczywiście, jeśli będziemy jeździć po mieście i na drogach krajowych. Samochody elektryczne nie lubią jednak autostrad i dróg ekspresowych. Nie brakuje im mocy, ale wysoki opór powietrza powoduje, że pobór mocy znacznie rośnie. Jeśli więc ktoś oczekuje, że wjedzie na autostradę i 3 godziny przejedzie 400 km, to jest w błędzie. W zależności od szybkości, ale mówimy cały czas o prędkościach legalnych, będzie to między 200 a 300 km. 

Samochód elektryczny skłania więc do omijania szybkich i bezpiecznych dróg. Cóż bowiem z tego, że przejedziemy w dwie godziny 260 km, skoro potem trzeba będzie spędzić godzinę lub półtorej na ładowarce. Okazuje się, że lepiej jechać najkrótszą trasą, drogą krajową czy wojewódzką. Będzie wolniej, ale uwzględniając czas ładowania i tak prędzej będziemy u celu, bo zasięg wyniesie nie 250 a 430 km...

A co z używanymi samochodami elektrycznymi? Oprócz standardowych obaw o wypadkową przeszłość dochodzi kwestia utraty pojemności przez baterie. Producenci ostrzegają, że akumulatorów nie powinno się ani nadmiernie rozładowywać (poniżej 20 proc) ani ładować do pełna (najlepiej maksymalnie do 80 proc). Niekorzystne jest również regularne korzystanie z mocnych ładowarek. Pilnując tych zaleceń można wydłużyć żywotność baterii, ale i tak z czasem będzie ona nieco mniejsza niż na początku. Np. przeprowadzone w USA badania pokazały, że pojemność baterii Tesli model S spadła po 80 tys. km przebiegu o 5 proc, o tyle samo spadnie więc zasięg. Tesla i tak jest wyjątkiem, bo obejmuje baterie ośmioletnią gwarancją, podczas gdy większość producentów, owszem również daje długą gwarancję, ale limituje ją przebiegiem do maksymalnie 200 tys. km.

Dlaczego tak? Istnieją bowiem badania sugerujące, że żywotność baterii to około 1000 cykli ładowania, co przy realnym zasięgu 300 km, oznacza, że najdalej po 300 tys. km pojemność baterii spadnie do 60-70 proc. wartości początkowej. To jednak nie wszystko. Spadną bowiem napięcia na celach, a to oznacza, że bateria nie będzie miała wystarczającej mocy do zasilania silnika samochodu. Praktycznie może to oznaczać złomowanie samochodu - koszt wymiany baterii to kilkadziesiąt tysięcy złotych...

Wygląda więc na to, że na obiecany przez Mateusza Morawieckiego miliona samochodów elektrycznych poczekamy jeszcze dobre kilka(naście) lat...

Mirosław Domagała

***