Nie ma już "lęku o zasięg". Został zastąpiony przez "lęk o ładowarkę"

Nie da się raczej dyskutować z tezą, że codzienne użytkowanie samochodów elektrycznych ma sens jedynie wówczas, gdy mamy dostęp do prywatnego gniazda. Wówczas w większości przypadków stresów nie ma. Samochód ląduje na ładowarce wieczorem, a po całonocnym ładowaniu mamy pełną baterię, która przy przeciętnych podróżach "wokół komina", wystarczy na kilka dni jazdy. Takie nocne ładowanie prądem AC ma jeszcze jedną zaletę - tylko wówczas użytkowanie samochodu elektrycznego jest tańsze niż spalinowego, nawet takiego zasilanego LPG.

Jednak od czasu do czasu każdy właściciel samochodu elektrycznego musi wypuścić się w dalszą trasę. I wówczas zaczynają się schody.

Pierwszy problem, dotyczące bardziej Polski niż Europy czy USA, dotyczy liczby dostępnych ładowarek. Oczywiście, jest ich coraz więcej i to nie ulega wątpliwości. Według Licznika Elektromobilności pod koniec 2024 roku w Polsce było łącznie 8659 ogólnodostępnych punktów ładowania, co nie wygląda źle, przynajmniej na papierze.

Ale po pierwsze, punkt ładowania to nie to samo, co ładowarka. Jedna szybka ładowarka DC zwykle zapewnia dwa lub trzy punkty ładowania, a więc miejsc, gdzie można się naładować jest znacznie mniej niż 8,5 tys. Po drugie, zaledwie 31 proc. wszystkich punktów ładowania w Polsce to punkty DC, na których możliwe jest szybkie uzupełnienie energii. Szybkie, czyli takie, które można wykonać w trasie. Trwające, powiedzmy, do godziny.

Okazuje się jednak, że problem nie dotyczy to tylko Polski. Przeprowadzone w ubiegłym roku przez Shell badanie wykazało, że 60 proc. właścicieli aut na prąd, gotowych jest pojechać po prąd dalej, byle mieć pewność, że ładowarka będzie wolna (w sensie nie zajęta przez innego kierowcę) i sprawna. Bo z tym również jest różnie.

Producenci samochodów uważają wręcz, że powstało nowe zjawisko nazwane "lękiem o ładowarkę", które zastąpiło "lęk o zasięg". Chodzi o obawę, czy kierowca znajdzie sprawną i dostępną ładowarkę na trasie swojej podróży.

Zarówno firmy motoryzacyjne, jak również sieci stacji ładowania mają własne aplikacje, które mają kierowcom dostarczać informacje o ładowarkach. Problemem jest jednak możliwość porównania cen, a także to, że zwykle pokładowe aplikacje samochodowe nie dają informacji o dostępności danej ładowarki. Czy jest wolna w danej chwili - to już trzeba sprawdzać w aplikacji danej sieci.

Problem ten chce rozwiązać m.in. firma Parkopedia, która stworzyła aplikację w zamyśle dostarczającą informacji o parkingach czy strefach płatnego parkowania, bazując na danych dostarczanych przez użytkowników. Firma zamierza również informować o ładowarkach agregując informacje spływające od użytkowników. Ponadto podjęła współpracę z Mini, by udostępnić aplikację w pokładowym systemie infotainment.

Jednocześnie w całej Europie brakuje szybkich ładowarek DC. Grudniowy raport Obserwatorium Paliw Alternatywnych Komisji Europejskiej wykazał, że właśnie dostęp do szybkich ładowania w trasie to główny problem, na jaki wskazują kierowcy samochodów elektrycznych.

W naszej redakcji regularnie mamy do czynienia z samochodami elektrycznymi, które ładujemy na ogólnodostępnych stacjach DC, nie mając dostępu do gniazdka AC. Jest to niewątpliwie uciążliwie i faktycznie prowadzi do poniesienia tętna. W wiecznie zakorkowanym Krakowie trzeba się ograniczyć do ładowarek w pobliżu, żeby nie tracić 30-40 minut na dojazd w jedną stronę. Ładowarek ostatnio przybyło, m.in. jedna z sieci handlowych postawiła je pod swoimi sklepami, by spełnić wymogi ustawy o elektromobilności. Przepisy zostały spełnione, tylko że ładowarki są praktycznie nie do użytku. Są to bowiem ładowarki AC o mocy 11 kW, na których godzinny postój oznacza zwiększenie zasięgu zaledwie o 50 km (przy zużyciu energii przez samochód na poziomie 22 kWh/100 km).

Drogą eliminacji w zasięgu zostaje kilka ładowarek DC o mocy od 50 do 150 kW. Często są one okupowane przez samochody jednej z firm kurierskich, a warto pamiętać że maksymalna moc ładowarki po podłączeniu dwóch samochodów jest dzielona na dwa gniazdka, a więc spada o połowę. Więc czas ładowania się wydłuża.

Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze różne usterki techniczne. Jeden z samochodów nie chciał nawiązać komunikacji z ładowarką (pomogło prozaiczne dociśnięcie obluzowanego gniazda, po zainicjowaniu auto już się ładowało, gniazda nie trzeba było trzymać), a dwa inne nie chciały zwolnić kabla po naładowaniu (nie pomogło nawet resetowanie ładowarki, ostatecznie kabel został zwolniony tak po prostu, w jednym przypadku po walce trwającej 15 minut, a w drugim zajęło to aż 40 minut).

Do tego zdarzają się delikwenci, podłączający do stacji DC hybrydy plug-in, które ładują się prądem AC, co trwa kilka godzin. W takiej sytuacji kabel DC może i jest wolny, ale nie da się go podłączyć bo jest po prostu za krótki i nie sięgnie do zaparkowanego dalej auta.

Po tych wszystkich doświadczeniach i świadomości tego, co "może pójść nie tak", tętno przed podłączeniem do ładowarki mi rośnie i na pewno doświadczam "lęku o ładowarkę".

Dlatego warto jeszcze raz podkreślić: chcąc cieszyć się tanią jazdą, prawem omijania korków buspasami i parkowaniem za darmo - póki co, trzeba mieć dostęp do własnego gniazdka.