Największe akumulatory w elektrykach. Producenci nie mówią całej prawdy
Gdy producent chwali się setką kilowatogodzin w akumulatorze, niekoniecznie oznacza to, że tyle energii rzeczywiście mamy do wykorzystania. Największe baterie w autach elektrycznych na początku 2026 roku mają przede wszystkim producenci z Niemiec i Szwecji, ale warto pamiętać też o tym, że często w danych technicznych lub folderach reklamowych producenci stosują pewien kruczek.
Spis treści:
- Pojemność brutto i netto akumulatorów - kto podaje jaką?
- Tak rosła pojemność akumulatorów - przykłady Renault i BMW
- Jakie będą akumulatory przyszłości?
Na rynku elektryków toczy się wyścig - nie tylko o zasięg, ale też o pojemność akumulatorów. Im więcej kilowatogodzin, tym rzadsze wizyty przy ładowarce. Przynajmniej tak to wygląda w teorii. W praktyce diabeł tkwi w szczegółach, a dokładniej - w różnicy między pojemnością brutto a netto. Warto też pamiętać, że w autach elektrycznych mamy do czynienia z nie z bateriami, lecz z zestawem akumulatorów - "baterie" w cudzysłowie stosujemy zamiennie, ale z technicznego punktu widzenia te w aucie nimi nie są.
Pojemność brutto i netto akumulatorów - kto podaje jaką?
Nie wszyscy producenci podają w jasny sposób ilość energii, jaką można zgromadzić w akumulatorach. Co więcej, na przykład Tesla, Lucid czy Nio podają wyłącznie pojemność brutto swoich akumulatorów. To wartość teoretyczna - maksymalna ilość energii, jaką bateria może pomieścić. Problem polega na tym, że nigdy nie wykorzystamy jej w całości.
Ze względów bezpieczeństwa i trwałości ogniw część energii pozostaje zawsze zablokowana. To bufor, który chroni akumulator przed zbyt głębokim rozładowaniem i przeładowaniem. W mniejszych "bateriach" ta rezerwa pochłania nawet 20 procent deklarowanej pojemności. Przy dużych akumulatorach spada poniżej 10 procent, ale wciąż robi różnicę.
Dlatego uczciwe porównanie wymaga znajomości wartości netto. I właśnie te dane przedstawiamy w poniższym zestawieniu.
Ranking elektryków z największymi akumulatorami w Europie
- Mercedes EQS 450+ - 118 kWh
- BMW iX3 50 xDrive (Neue Klasse) - 108,7 kWh
- Polestar 3 - 107 kWh
- Volvo EX90 Twin Motor - 107 kWh
- Fisker Ocean - 106,5 kWh
- Audi Q8 e-tron 55 quattro - 106 kWh
- BMW iX M60 - 105 kWh
- BMW i7 xDrive 60 - 101,7 kWh
- Kia EV9 - 99,8 kWh
- Audi S e-tron GT - 97 kWh
- Mercedes EQE 350+ - 96 kWh
- Ford Mustang Mach-E GT - 91 kWh
- Mercedes EQE 350 4Matic - 90,56 kWh
- Genesis Electrified G80 - 87,2 kWh
Liderem pozostaje Mercedes EQS 450+ ze 118 kWh pojemności użytkowej. Co ciekawe, Lucid Air również deklaruje 118 kWh - tyle że to wartość brutto. Realnie model z Kalifornii oferuje mniej energii niż niemiecki rywal, choć na papierze wyglądają identycznie.
Tesla to marka, która konsekwentnie odmawia ujawnienia pojemności netto akumulatorów w swoich modelach. Przy swoich największych akumulatorach operuje wartościami brutto rzędu 100 kWh, ale ile z tego faktycznie trafia do silników - oficjalnie nie wiadomo. Podobnie Nio, które w Chinach sprzedaje już model ET7 z baterią 150 kWh. Brzmi imponująco, ale wartości netto nie znamy.
Z drugiej strony - Volkswagen (a w istocie marki z Grupy Volkswagena) podchodzi do sprawy inaczej i publikuje oba parametry. Dzięki temu wiemy, że w ID.3 z najmniejszą baterią (55 kWh brutto) do dyspozycji kierowcy zostaje 45 kWh. Prawie 20 procent pojemności służy wyłącznie jako bufor bezpieczeństwa.
Zobacz również:
Tak rosła pojemność akumulatorów - przykłady Renault i BMW
Tempo zmian najlepiej widać na przykładach. Renault Zoe w 2013 roku oferowało 22 kWh i teoretyczny zasięg 210 km według ówczesnej, mocno optymistycznej normy NEFZ. Realnie można było przejechać może połowę tej odległości. Ostatnia wersja Zoe miała już 52 kWh i 395 km według znacznie surowszej normy WLTP.
BMW i3 przeszło podobną metamorfozę - od niespełna 19 kWh na starcie do 38 kWh w finalnej odsłonie. Podwojenie pojemności w ciągu kilku lat produkcji tego samego modelu.
Jakie będą akumulatory przyszłości?
Przełom mogą przynieść akumulatory z tak zwanym stałym elektrolitem, które obiecują wyższą gęstość energii przy mniejszej masie, a także niższą palność i dłuższą żywotność przy szybszym ładowaniu. Na razie to jednak technologia laboratoryjna, a nie produkcyjna - pracują nad nią między innymi Toyota czy BYD. W najbliższych latach wciąż podstawowym źródłem energii w autach elektrycznych będą klasyczne baterie litowo-jonowe, a ich pojemność raczej nie wzrośnie znacząco.
To z powodu dodatkowych kilogramów - w pewnym momencie nie opłaca się dokładać ogniw z uwagi na masę pojazdu, która przecież też ma wpływ na zasięg. Duże akumulatory potrafią stanowić nawet ⅓ całkowitej masy pojazdu - są też zwykle najdroższym elementem pojazdu. Z tych względów powiększania pojemności akumulatorów w najbliższych latach nie należy się spodziewać.
