Dopłata 25 000 zł. Reszta to niskooprocentowana pożyczka

Ogólna kwota pieniędzy przeznaczona na wspomniany program została zmniejszona z wcześniej zapowiadanych 313 mln zł do 150 mln zł, a w dodatku podzielona między trzy grupy nabywców. Na tych prywatnych przypada ledwie 37,5 mln zł, przy czym mogą oni liczyć na wsparcie w maksymalnej wysokości nie 37 500 zł, jak obiecywano, lecz jedynie 18 750 zł.  Przy zachowanym górnym limicie kupowanego auta w wysokości 125 000 zł, co sprawia, że w grę wchodzi jedynie kilka modeli. Najtańszy z nich, Smart EQ fortwo, kosztuje 96 600 zł. Z piętnastoprocentową dopłatą - 82 110 zł. Za Volkswagena e-up! (wyjściowo od 97 990 zł) trzeba będzie zapłacić co najmniej 83 215 zł, za Nissana Leaf 100 300 zł (promocja rocznika 2019), a za Peugeota, skonfigurowanego specjalnie "pod dopłaty" (bazowa cena wynosi 124 900 zł) - około 106 000 zł.

Osiemdziesiąt tysięcy z hakiem za miejskie wozidełko i sto tysięcy za kompakt popularnej marki? Cóż, z punktu widzenia nawet ponadprzeciętnie zarabiającego Polaka nie jest to szczególnie atrakcyjna oferta. Trudno więc oczekiwać, że dopłaty rozkręcą rodzimy rynek pojazdów elektrycznych. Nie przybliżą też w jakkolwiek odczuwalnym stopniu osiągnięcia celu programu "Zielony samochód", sformułowanego już w pierwszym zdaniu opisu na stronie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki, czyli "uniknięcia emisji zanieczyszczeń powietrza". Tym bardziej, że pieniędzy wystarczy na dofinansowanie zakupu co najwyżej 2000 pojazdów.

Już wcześniej słychać było krytyczne głosy, że z rządowych dotacji skorzystają przede wszystkim ludzie zamożni, dla których e-auto będzie drugim, trzecim albo i czwartym samochodem w rodzinie. Ciekawostką do chwalenia się przed znajomymi. Gadżetem, na który byłoby ich stać nawet bez pomocy fundowanej z publicznych środków.

Zobaczymy zresztą, jak na zainteresowanie  dopłatami wpłynie biurokracja. Do wniosku o dofinansowanie trzeba będzie bowiem dołączyć aż 11 rozmaitych załączników, m.in. oświadczenia, że  zakupiony pojazd będzie osiągał roczny przebieg co najmniej 10 000 km (kto i jak będzie to później weryfikował?); że "będzie ubezpieczony (posiadał co najmniej polisę OC oraz AC (autocasco) przez cały okres trwałości (...) tj. przez okres dwudziestu czterech miesięcy od daty zakupu" - z cesją na rzecz NFOŚiGW (!);  że "nie będzie w okresie obowiązywania umowy o dofinansowanie wykorzystywany do celów wykonywania działalności gospodarczej w rozumieniu unijnego prawa konkurencji". Jest też zobowiązanie do "zapewnienia serwisu wyznaczonego czasowo/przebiegowo w celu zachowania gwarancji."

To nie wszystko, bowiem "NFOŚiGW przysługuje prawo kontrolowania sposobu wykorzystania przez Beneficjenta udzielonej dotacji, w tym realizacji przez Beneficjenta obowiązków (...), poprzez żądanie dokumentów potwierdzających realizację tych obowiązków oraz oględziny pojazdu w miejscu wskazanym przez NFOŚiGW".

Prawdziwym kuriozum jest wprowadzenie obowiązku oznaczania kupionego z dopłatą samochodu logotypem NFOŚiGW. Stosowną naklejkę należy wykonać na własny koszt, według urzędowego wzoru, najlepiej na folii transparentnej, umieścić w ściśle określonym miejscu i utrzymywać w dobrym stanie przez dwa lata; dbając, by była czytelna i zachowywała kolory. Jeśli reklama NFOŚiGW - przepraszamy, naklejka z logotypem - ulegnie w tym czasie uszkodzeniu lub zniszczeniu, właściciel auta jest zobowiązany ją wymienić na nową. 

Zastrzeżenia wzbudza także drugi element rządowego planu, czyli program "Koliber - taxi dobre dla klimatu", obejmujący dofinansowanie "przedsięwzięć, zmierzających do wsparcia zeroemisyjnego przewozu osób". Jego budżet wynosi 40 mln zł, podzielonych na część bezzwrotną (25 mln zł) i zwrotną (15 mln zł). Warunki są bardziej skomplikowane niż w przypadku osób fizycznych. Każdy przewoźnik, na przykład taksówkarz, może zabiegać o wsparcie przy zakupie (leasingu) nie więcej niż trzech pojazdów elektrycznych oraz jednego punktu ładowania na każdy z nich. Maksymalny koszt zakupu/leasingu każdego zestawu (z montażem ładowarki) nie może przekroczyć 150 000 zł. Dotacja pokryje do 20 proc. kosztów, jednak maksymalnie 25 000 zł. Resztę - niskooprocentowana pożyczka. W sumie z rządowymi dopłatami zostanie sprzedanych nie więcej niż 1000 samochodów (no cóż, koliber to bardzo mały ptaszek...). Niełatwo też będzie, w cenie do 150 000 zł brutto (z ładowarką), znaleźć model e-auta, nadający się na taksówkę.

Podobne kłopoty będą mieli również przedsiębiorcy, chcący skorzystać z wartego 70 mln zł programu "eVAN". Tu co prawda dofinansowanie jest większe, bo obejmuje do 30 proc. kosztów zakupu pojazdu, jednak nie więcej niż 70 000 zł (plus do 50 proc. kosztów nabycia punktu ładowania o mocy do 22kW, maksymalnie 5 000 zł). "eVAN" sprawi być może, że na naszych drogach pojawi się trochę Renault Kangoo Z.E. (ceny od 147 600 zł brutto), lecz na pewno nie Renault Master Z.E. czy Nissanów e-NV200, bo te są po prostu za drogie, by zmieścić się w limicie. Nie wspominając nawet o elektrycznych Volkswagenach Crafter albo Mercedesach eVito czy eSprinter.

Trudno się oprzeć wrażeniu, że program rządowych dopłat do elektryków, choć tak długo przygotowywany, służyć ma głównie do tego, by przed wyborami prezydenckimi zamknąć usta krytykom. My nie dotrzymujemy obietnic? Nie wspieramy, mimo zapowiedzi, rozwoju elektromobilności? To nieprawda! A że pomoc, którą oferujemy, jest tak ograniczona, że z punktu widzenia makroekonomii i ekologii nie ma praktycznie żadnego realnego znaczenia? No coż, sami wiecie-rozumiecie - koronawirus, kryzys gospodarczy.(A)