Hybryda czy elektryk? Jaki ślad węglowy zostawiają te auta?
Jeden z niemieckich dzienników zapytał kilku producentów aut o to, jaki ślad węglowy zostawiają po sobie ich modele oraz po jakim przebiegu zaczynają przynosić korzyści ekologiczne. Odpowiedziała mu... jedna z ośmiu wywołanych do tablicy firm.
Samochody na baterie powszechnie nazywane są zeroemisyjnymi - bo podczas jazdy nie wytwarzają ani grama dwutlenku węgla, ani żadnych spalin.
Ale coraz więcej ekspertów zwraca uwagę, że do produkcji takich wozów, w szczególności ich dużych baterii litowych, zużywa się znacznie więcej energii, niż w przypadku auta spalinowego.
"W procesie tym do atmosfery ulatuje mniej więcej tyle dwutlenku węgla, ile emituje przeciętne auto benzynowe czy diesla na dystansie 50 tys. km" - piszą dziennikarze największego niemieckiego dziennika "Bild", podpierając się wyliczeniami niemieckich n
Berliński think tank Agora Energiwende wyliczył, że im większe akumulatory ma samochód, tym gorszy jest jego tzw. bilans klimatyczny. Na przykład auto z bateriami o pojemności 90 kWh staje się ekologiczne dopiero po przejechaniu 100 tys. km. Co więcej, w tych badaniach uwzględniono tylko to, jaki ślad węglowy zostawia w przyrodzie sama produkcja baterii litowych. Nie wzięto pod uwagę tego, że nierzadko auta takie ładowane są prądem powstającym w elektrowniach węglowych (tak będzie w Polsce), ani tego, że recykling i utylizacja akumulatorów, również będą energochłonne i słyną na emisje.
Oczywiście w przypadku samochodów z klasycznymi silnikami też można postawić pytania o to, ile np. CO2 uwalnianie jest do atmosfery w procesie rafinacji ropy naftowej, czy jej transportu na stacje paliw za pomocą cystern. Sęk w tym, że o autach spalinowych nie mówi się, że są zeroemisyjne.
- Nasze największe zastrzeżenia budzi fakt, że same koncerny nie informują o tym, jaki bilans klimatyczny mają ich samochody elektryczne - tłumaczy Bildowi Fritz Vorholz z Agoira Energiwende. Z kolei dziennikarze Bilda udowodnili, że faktycznie tak jest.
Gazeta zapytała ośmiu producentów o to, po jakim przebiegu ich elektryki stają się ekologiczne. Odpowiedział jej tylko Nissan. Reszta przemilczała temat. Cytowani przez dziennikarzy eksperci twierdzą, że albo koncerny nie wiedzą, jak jest naprawdę, albo wiedzą, tylko dane te są na tyle niekorzystne, że wolą je ukrywać.
Trudno wyrokować, jak jest naprawdę bo technologia ta jest stosunkowo młoda i ciągle się rozwija i ewoluuje. Powstają nowe, bardziej ekologiczne metody produkcji baterii i ich utylizacji, a wiele firm pracuje nad stworzeniem akumulatorów zbudowanych z surowców przyjaźniejszych środowisku niż lit.
Nie zmienia to faktu, że dzisiaj wielu specjalistów większe szanse na ograniczenie globalnej emisji CO2 przez szeroko transport widzi w hybrydach. Dotyczy to szczególnie krajów, w których większość energii nadal wytwarzana jest z węgla (w Polsce to około 90 proc.).
Klasyczne hybrydy mają kilkudziesięciokrotnie mniejsze baterie niż elektryki, w dodatku najczęściej niklowo-metalowo-wodorkowe, które w dodatku są znacznie mniej energochłonne w produkcji i recyklingu.
Jeśli dołożymy do tego fakt, że średnia emisja CO2 w przypadku hybryd jest o 30 proc. niższa niż porównywalnych pod względem gabarytów i mocy samochodów z napędem konwencjonalnym, a np. w zakorkowanym mieście przez 60-70 proc. czasu mogą jeździć wyłącznie na prądzie (ale nie z gniazdka tylko odzyskanym np. podczas zwalniania czy hamowania), to bilans energetyczny w ich przypadku może okazać się nieporównywalnie korzystniejszy, niż ma to miejsce w elektrykach.
