Co dalej z Izerą? Wszystko zależy od nowego rządu

Na temat przyszłości Izery w kontekście wyników ostatnich wyborów parlamentarnych, rozmawiała "Rzeczpospolita" z Tomaszem Kędzierskim - dyrektorem strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland. Przekonuje on, że projekt polskiego samochodu elektrycznego ma charakter biznesowy, a nie polityczny, chociaż rozumie, że może być "oceniany przez pryzmat skojarzenia z pewnymi opcjami politycznymi".

Kędzierski zdaje sobie oczywiście sprawę, że nowy rząd może chcieć przeprowadzić audyt i zbadać, czy dotychczasowe wydatki na Izerę były zasadne, a także czy cała inwestycja warta jest kontynuowania. Jego zdaniem jednak, zaawansowanie projektu oraz fakt pozyskania partnera technologicznego, jakim jest chiński koncern Geely, dają wszelkie podstawy do tego, aby go ukończyć i wprowadzić na rynek polski samochód elektryczny. Podkreśla, że wprowadzi on do polskiej gospodarki "konkretną wartość".

W wywiadzie z Tomaszem Kędzierskim pojawia się kilka innych ciekawych wątków, które niestety nie zostały rozwinięte. Pada na przykład pytanie o to, jak przez lata zmieniała się strategia - najpierw wszak miało być to auto całkowicie polskie, a obecnie wiemy, że powstanie z wykorzystaniem chińskiej technologii. Kędzierski stwierdza jedynie, że strategia nie wymagała zmian, ponieważ powstała "zgodnie ze sztuką w oparciu o najnowsze trendy".

Przypomnijmy więc, że według pierwotnych założeń prototyp polskiego auta elektrycznego miał być gotowy w 2017 roku, ale zamiast prezentacji pojazdu, ogłoszono wtedy konkurs na "narodowe rysowanie polskiego samochodu", w którym każdy mógł wziąć udział, a zwycięzca miał dostąpić zaszczytu zaprojektowania wyglądu auta. Później jednak powierzono to zadanie włoskiemu Torino Design, a efektem pracy studia były dwie makiety, pokazane w 2020 roku. Finalnie podjęto jednak decyzję, że produkcyjną wersję Izery opracuje Pininfarina.

Pierwotnie pojawiły się też informacje, że narodowy samochód ma wykorzystywać naszą własną technologię, co znacząco zwiększy rentowność projektu, ponieważ będziemy potem sprzedawać licencję na nią innym koncernom motoryzacyjnym. Ostatecznie makiety z 2020 roku zbudowali Niemcy (EDAG Engineering), a technologie do produkcyjnej wersji kupujemy od Chińczyków (Geely). Czy wygląda to jak projekt o niezmiennej koncepcji?

Trudno też pominąć odpowiedź na pytanie, dlaczego stworzone od podstaw marki Togg (Turcja) oraz Vinfast (Wietnam) mogły powstać znacznie szybciej i już sprzedają swoje samochody. Kędzierski odpowiada na to:

Kluczowym elementem wpływającym na harmonogram jest kwestia finansowania projektu. W przypadku Togga czy wietnamskiego Vinfasta projekt był płynnie realizowany ze względu na zagwarantowane środki finansowe. Kluczowym momentem, w którym realizacja projektu nabiera dynamiki, jest zakup platformy. To ona w praktyce definiuje parametry samochodu. Umowę licencyjną podpisaliśmy dopiero rok temu (...).

---

Pojawia się więc pytanie, dlaczego rozpoczęto projekt, na który nie było odpowiednich środków finansowych i dlaczego umowę na platformę podpisano dopiero 6 lat po powołaniu do życia spółki? Nasuwająca się w tym momencie odpowiedź jest taka, że kilkukrotnie zmieniano koncepcję tego jaki ma być polski samochód elektryczny, a później przez dwa lata od pokazania jego makiety, szukano firmy, która zainteresowana byłaby sprzedażą licencji na platformę. Jednak z wcześniejszej wypowiedzi wiemy już, że koncepcja od początku się nie zmieniała.

Kolejna kwestia to fakt, że chociaż spółka ElectroMobility Poland działa od 2016 roku, nadal nie pozyskała ani jednego inwestora. Została ona założona przez cztery państwowe firmy energetyczne - Energa, Enea, Tauron oraz PGE, które wniosły do niej 70 mln zł. Pomimo wielokrotnych zapewnień władz spółki o prowadzeniu rozmów z potencjalnymi partnerami, żaden sponsor nie znalazł się nawet wtedy, gdy pokazano makiety dwóch aut, dające jasny sygnał, że Izera to projekt namacalny i stale rozwijany. Ostatecznie EMP otrzymała od Skarbu Państwa dwie dotacje w wysokości 250 mln zł każda. Tymczasem na stworzenie seryjnego samochodu, wybudowanie fabryki i rozpoczęcie produkcji, potrzeba około 6 mld zł.

Jak wyjaśnia Kędzierski w rozmowie z "Rzeczpospolitą", spółka liczy na dofinansowanie z funduszu elektromobilności w ramach KPO, z których może dostać około 4 mld zł. A co z pozostałą kwotą? EMP zakłada, że wtedy Izera naprawdę stanie się atrakcyjna dla inwestorów i jacyś się nareszcie pojawią. Jeżeli się tak jednak nie stanie, może pojawić się poważny problem, ponieważ dalsze finansowanie auta elektrycznego z budżetu państwa, stoi pod wielkim znakiem zapytania.

W wywiadzie poruszony został też wątek, o którym pisaliśmy już we wrześniu, kiedy prezes EMP Piotr Zaremba przyznał, że z uwagi na wykorzystanie platformy stosowanej już w kilku modelach innych marek, polska fabryka będzie mogła produkować także samochody koncernu Geely. Tutaj też upatrywane są szanse na znacznie szybszą rentowność całego projektu. Mówi się, że fabryka Izery w Jaworznie ma mieć moce produkcyjne na poziomie 100, a nawet 150 tys. samochodów rocznie. Trudno sobie wyobrazić, żeby pojawiło się aż takie zapotrzebowanie na elektryczny samochód nieznanej polskiej marki, ale co innego gdyby to było kilka modeli.

Kędzierski nie zradza jednak jak ostatecznie może wyglądać taka współpraca. Wspomina jedynie, że nadal trwają rozmowy i negocjacje w tej sprawie. Wiemy też, że Izera powstanie na platformie wykorzystywanej już przez Volvo EX30, Smarta #1 oraz Zeekra 001, ale przedstawiciel EMP nie może jeszcze mówić, czy któryś z tych modeli będzie wytwarzany w Polsce. Podkreśla natomiast, że wraz z produkcją samochodów opartych o platformę Geely, pojawią się w Polsce także poddostawcy, którzy mieliby stworzyć cały park przemysłowy w okolicach fabryki.

Data zakończenia budowy fabryki Izery oraz rozpoczęcia produkcji była kilkukrotnie przesuwana, ale obecnie utrzymywany jest termin końca 2025 roku, kiedy zakład ma być gotowy do pracy. Pierwsze samochody miałyby wyjechać z niego na początku 2026 roku. Biorąc pod uwagę, że póki co nie rozpoczęto jeszcze żadnych prac budowlanych, jest to wyjątkowo ambitny plan.

Jeśli chodzi o prognozowaną cenę Izery, to od samego początku ElectroMobility Poland podkreślało, że ma być ona konkurencyjna. Co to oznacza? Od dłuższego już czasu powtarzane jest szacunkowe 10-15 proc. poniżej ceny konkurencji. Na początek do oferty ma wejść kompaktowy SUV z silnikiem o mocy 272 KM, co czynić go będzie konkurentem na przykład dla Volkswagena ID.4. Niemiecki model kosztuje obecnie 228 tys. zł, więc można szacować, że polski elektryk kosztować będzie około 200 tys. zł. Zakładając oczywiście, że ceny w najbliższych czasach wyraźnie się nie zmienią, a to nie jest pewne.