Żeby sprzedawać, trzeba mieć co. A samochodowe stoki puste. Są jednak wyjątki
Są sygnały, że przynajmniej niektóre kraje mają już za sobą szczyt epidemii koronawirusa. To bardzo dobra wiadomość również dla przemysłu motoryzacyjnego, od kilku tygodni zamrożonego wraz z wieloma innymi sektorami gospodarki. Gotowość do wznowienia działalności zgłaszają kolejni producenci.
To nie znaczy oczywiście, że produkcja od razu ruszy pełną parą. Przeciwnie, fabryki będą pracować na pół gwizdka, bo muszą przestrzegać ostrych reżimów sanitarnych. Regularne mierzenie temperatury ciała pracowników, powszechne noszenie okularów i masek ochronnych, stałe zachowywanie bezpiecznych odległości, także w pomieszczeniach socjalnych, eliminowanie konieczności używania klamek, częste dezynfekowanie narzędzi i powierzchni roboczych, "kwarantanna" dla przybyłych z zewnątrz części, podzespołów i materiałów, ograniczenie kontaktu między zmianami w celu uniknięcia mijania się dużych grup osób. To wszystko oznacza kłopoty i dodatkowe koszty. Nie ma też pewności co do trwałości łańcucha dostaw, który przecież jest tak mocny, jak jego najsłabsze ogniwo.
Swoje problemy mają także sprzedawcy aut. Obawa przed zarażeniem i zakaz przemieszczania się bez niezbędnej potrzeby wymiotły klientów z salonów samochodowych, nawet tam, gdzie pozostawały one formalnie otwarte. Rozwiązaniem są wirtualne punkty sprzedaży, uruchomione w ostatnich tygodniach m.in. przez takie marki jak Toyota, Opel, Kia, DS, Peugeot, Mercedes. Zainteresowani nabyciem auta mogą porozmawiać z doradcą za pośrednictwem internetowego komunikatora, obejrzeć na ekranie komputera, tabletu czy smartfona oferowane modele, zdalnie wybrać silnik i kolor nadwozia, skonfigurować wyposażenie. To niewątpliwie krok ku przyszłości i nowoczesności, ale tu i teraz w pełni nie zastąpi klasycznego kontaktu między klientem, a handlowcem - nawet jeżeli obie strony muszą wystąpić z zakrytymi częściowo twarzami.
Jednak żeby sprzedawać, trzeba mieć co. W obecnej sytuacji kluczową rolę odgrywają tzw. stoki, czyli pojazdy zgromadzone wcześniej przez importerów i dealerów. Perturbacje związane z wejściem nowych norm emisji spalin spowodowały, że wielu dystrybutorów miało na początku roku duże problemy z dostępnością samochodów i dokładnie wyczyściło swoje place. Wybuch epidemii spowodował, że fabryki nie zdążyły uzupełnić braków. Daje to przewagę markom takim jak Toyota. Znaczną część jej oferty stanowią hybrydy, co w znacznym stopniu eliminuje kłopoty wynikłe z nowych ekonorm. To dobra wiadomość m.in. dla zarządców dużych flot, którzy postanowili zrealizować swoje wcześniejsze plany wymiany parku samochodowego i nie chcą czekać miesiącami na nowe dostawy.
Jest jeszcze kwestia cen. Osłabienie złotego może spowodować ich ruch w górę. To daje kolejny atut do ręki firmom, które zadbały o odpowiednio duży stok. Bo to zapewnia niezależność od bieżących zawirowań z kursami walut.
Stabilność cen, czytaj: ich utrzymanie na dotychczasowym poziomie, może mieć ogromne znaczenie w czasach kryzysu gospodarczego i szybko rosnącego bezrobocia. Według niektórych prognoz, globalna sprzedaż nowych samochodów osobowych zmniejszy się w tym roku, w porównaniu z 2019 r., aż o jedną piątą. Marcowy spadek w Europie szacuje się na 52 proc. Aby ożywić rynek, producenci niemieccy domagają się uruchomienia programu "kasa za gruchota", czyli państwowych dopłat, zachęcających do wymiany starych aut na nowe. Czy rządy, borykające się z błyskawicznym wzrostem długu publicznego zdecydują się jednak na takie rozwiązanie? Jeżeli nie, to jeszcze większego znaczenia nabierze zasada, że "tanie wino jest dobre, bo jest dobre i tanie". Najlepiej będą sprzedawać się samochody dobre i tanie. A przynajmniej cenowo wypadające korzystniej od podobnych modeli oferowanych przez konkurencję.
