Volvo już nie są nudne. Wyciągnęli 306 KM z dwóch litrów!
W świecie motoryzacji kluczem do sukcesu jest dziś unifikacja. W oparciu o wspólne podzespoły powstają dziesiątki, z pozoru zupełnie różnych, aut. Ci którzy chcą przetrwać musza nauczyć się ciąć koszty.
Tej prostej zasadzie przez lata opierało się Volvo. Firma nie dorobiła się chociażby modułowej płyty podłogowej - mimo wieloletniej współpracy z Renault, Fordem czy Mitsubishi niemal każdy model opracowywany był przez Szwedów od podstaw. Producent (całkiem słusznie) nieufnie podchodził też do "cudzych" jednostek napędowych - te oferowane były wyłącznie w najtańszych modelach.
Takie podejście, chociaż mogło podobać się najbardziej wymagającym klientom, doprowadziło firmę na skraj bankructwa. Nowy chiński inwestor szybko wyciągnął wnioski i nakazał Szwedom zmianę taktyki - unifikację rozwiązań technicznych. Ci, na szczęście, podeszli do tematu we właściwy sobie sposób...
Pierwszym krokiem do obniżenia kosztów produkcji (ale też - co ważne dla użytkowników - obsługi) jest nowa rodzina jednostek napędowych. To kamień milowy w historii szwedzkiej marki - do lamusa odchodzą bowiem wielbione przez fanów motory o pięciu i sześciu cylindrach. Schedę po nich przejmują dwie nowoczesne jednostki czterocylindrowe - benzynowa i wysokoprężna, które docelowo zastąpić mają aż osiem obecnie stosowanych silników. Czy ten śmiały plan ma szansę powodzenia?
Szwedzi postawili sobie za cel stworzenie jednostek, które - przy osiągach charakterystycznych dla motorów sześciocylindrowych - odwdzięczałyby się zużyciem paliwa mniejszym niż w dzisiejszych "czterocylindrówkach". W tym celu trzeba było odwołać się do zasad downsizingu - mniejszą pojemność zastąpić doładowaniem. Fanów marki pragniemy jednak uspokoić - pod maską nowych Volvo nie znajdziemy wysilonych do granic możliwości konstrukcji o pojemności 1,0 l czy 1,2 l. Nowe silniki - niezależnie od rodzaju zasilania i poziomu mocy - mają pojemność 2,0 l. Ta ma być gwarantem typowej dla Volvo długowieczności.
Nowe motory z rodziny VEP (silniki benzynowe) i VED (silniki Diesla) to aluminiowe konstrukcje wyposażone są w szesnastozaworowe głowice, bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Chociaż - ze względu na rodzaj zasilania - w obu zastosowano różne rozwiązania techniczne - zbudowano je w oparciu o wspólną architekturę. W identyczny sposób rozmieszczono np. główne elementy osprzętu, co skróci nie tylko czas budowy auta ale też zmniejszy koszty ewentualnych napraw.
Nowością - przynajmniej jeśli chodzi o Volvo - jest pojawienie się kompresora. Najmocniejszy z nowych benzynowych silników - czterocylindrowe 2,0 l oznaczone symbolem T6 - wyposażony jest zarówno w turbo, jak i sprężarkę mechaniczną. Dzięki temu - przy 5 700 obr./min silnik rozwija moc aż 306 KM (!) i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 400 Nm dostępnym w zakresie od 2 100 obr./min do 4 500 obr./min. W ofercie pojawi się też jego słabsza - pozbawiona kompresora - odmiana T5. Jednostka ta rozwija 245 KM i 350 Nm.
W przypadku silnika wysokoprężnego zdecydowano się zastosować nowoczesne wtryskiwacze (produkcji Denso), z których każdy wyposażono w specjalny czujnik ciśnienia. Do tej pory większość producentów montowała po jednym czujniku w szynie wtryskowej, nowe rozwiązanie pozwala jednak na precyzyjniejsze sterowanie dawką, a co za tym idzie - zmniejszenie apetytu na paliwo. Nowy Diesel rozwija moc 181 KM (przy 4 250 obr./min.) i 400 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.
Jak nowe silniki radzą sobie pod maską modeli S i V60? Sedan w wersji T6 może się pochwalić imponującymi osiągami. Auto przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 230 km/h. Co warto podkreślić, jednostka bardzo płynnie oddaje moc i brzmieniem przypomina silniki o sześciu cylindrach. Jest też zdecydowanie oszczędniejsza od poprzednika. Jeśli wierzyć folderom reklamowym czterocylindrowe T6 zużywa średnio 6,6 l paliwa na 100 km. T6 z sześcioma cylindrami spala natomiast - 9,9 l. Spieszymy jednak dodać, że w czasie jazd testowych po krętych i stromych drogach w okolicach Nicei, nie udało nam się zejść poniżej 10 l/100 km...
Sądząc po wynikach sprzedaży większość nabywców zainteresuje się jednak nowym dieslem, który w nomenklaturze Volvo otrzymał oznaczenie D4. Na brak wigoru nie można narzekać - S60 w tej odmianie przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 230 km/h. Między bajki można jednak włożyć podawane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 3,8 l/100 km. W rzeczywistości na pokonanie 100 km potrzebować będziemy co najmniej 6,5 l - co jednak - biorąc pod uwagę duży zapas momentu obrotowego - i tak należy uznać za dobry wynik. W przypadku XC60, który jest obecnie najchętniej wybieranym Volvo z dieslem, nowy motor zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 s i prędkość maksymalną 210 km/h.
Wraz z debiutem nowej rodziny jednostek napędowych Szwedzi zaprezentowali też nową, ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Z przekładnią standardowo współpracować będą nowe odmiany T5 i T6, jako opcję można ją będzie zamówić do 181-konnego D4. Co ważne, jest to klasyczna przekładnia automatyczna a nie zautomatyzowana skrzynia dwusprzęgłowa. Takie rozwiązanie jest w prawdzie wolniejsze (chociaż działanie skrzyni nie budzi żadnych zastrzeżeń) ale gwarantuje jednocześnie zdecydowanie wyższą trwałość. Nabywców używanych pojazdów szwedzkiej marki zmartwi jednak fakt, że - by zminimalizować drgania - przy konwerterze momentu obrotowego zastosowano np. koło dwumasowe.
Ile zapłacić trzeba będzie za modele z nowymi jednostkami napędowymi? Chociaż oficjalne cenniki nie są jeszcze znane, z naszych informacji wynika, że S60 w topowej odmianie T6 kosztować ma około 165 tys. zł. Zdecydowanie większym zainteresowaniem klientów cieszyć się będzie zapewne odmiana T5, która - przy zbliżonych osiągach - wyceniana zostanie na niespełna 130 tys. zł.
Dobre wiadomości mamy dla klientów rozważających zakup Volvo z nowym wysokoprężnym silnikiem D4. W porównaniu z obecnie oferowaną jednostką dopłata do nowszej, oszczędniejszej, wersji wynosić ma około 2 tys. zł.
