To już 10 lat bez poloneza! Jak wspominasz to auto?

Historia poloneza rozpoczęła się w 1975 roku, gdy na torze testowym FSO pojawiły się pierwsze prototypy. Auto powstało z myślą o zastąpieniu przestarzałego polskiego fiata 125. Z poczciwego "kanciaka" zapożyczono wiele rozwiązań technicznych, poza płytą podłogową, wspólne były m.in. układ napędowy i hamulcowy.

Wdrażanie nowego modelu podzielono na dwa etapy. Pierwszy zakładał prowizoryczne, niskonakładowe rozwiązanie - uruchomienia produkcji polonezów z jak największym wykorzystaniem podzespołów - w tym jednostek napędowych - modelu 125p.

Ten etap udało się zakończyć w 1978 roku, kiedy pierwszy polonez zjechał z taśmy produkcyjnej. Drugi etap dotyczył uruchomienia produkcji nowych, wytwarzanych na licencji Fiata, jednostek napędowych. Do polonezów trafiać miały aż trzy benzynowe silniki o pojemnościach 1,6 l, 1,8 l oraz 2,0 l. W ofercie pojawić miał się również dwulitrowy silnik Diesla.

Niestety, jak to często w Polsce bywa, "prowizorka" przetrwała najdłużej. Mimo że rozpoczęto prace nad budową fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, drugi etap nigdy nie doczekał się realizacji. Towarzyszący polonezowi od początku silnik 1,5 l z wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach, ośmiozaworową głowicą i wałkiem rozrządu w kadłubie przetrwał niemalże do końca produkcji. Z czasem rozwiercono go jedynie do pojemności 1,6 l i sukcesywnie wyposażano w nowocześniejszy osprzęt.

Polonezy szybko trafiły do partyjnych elit i służb mundurowych. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wiele milicyjnych polonezów wyposażanych było w dwulitrowy silnik Fiata z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Jednostki sprzęgano z pięciostopniową skrzynią biegów, dzięki czemu niektóre egzemplarze rozpędzały się do prędkości sięgających 200 km/h (inna sprawa, że trudno je było potem zatrzymać...).

Samochody te przerabiano na radiowozy w Łodzi, gdzie istniały wówczas centralne magazyny milicji (przeważnie były to tzw. "odrzuty" z eksportu). Wyposażano je tam w radiostacje, uchwyty na kajdanki oraz inny niezbędny sprzęt, malowano białe pasy. Wozy z silnikiem Fiata wśród funkcjonariuszy nie cieszyły się jednak zbyt dobrą opinią - przeciążeń generowanych przez jednostkę napędową z mirafiori nie wytrzymywały mosty napędowe...

Nieliczne "mundurowe" polonezy napędzał nietypowy 1,5-litrowy benzyniak, doładowany turbosprężarką produkowaną przez WSK Rzeszów. W milicji służyły też auta z 2,0-litrowym silnikiem SOHC Forda (takim, jaki spotkać można było w modelu sierra), a także "fabrycznymi" 1,6 l, uzbrojonymi w sportowe wałki rozrządu. W wielu komendach spotkać można było również wersje rozwiercone do pojemności 1,8 l.

Przez niemal ćwierć wieku produkcji samochód wielokrotnie poddawano modernizacjom. W 1991 w salonach pojawiła się gruntownie odświeżona odmiana o nazwie caro - auto otrzymało nowy pas przedni, przeszklone słupki C, zmodyfikowane wnętrze i inna klapę bagażnika.

Pod koniec 1993 samochód znów doczekał się zmian. Zwiększył się wówczas rozstaw kół (znaczna poprawa prowadzenia), przeprojektowano deskę rozdzielczą (pojawiły się podwójne nawiewy na konsoli środkowej) i wskaźniki. W 1995 roku miejsce fabrycznych, zapożyczonych ze znacznie lżejszego fiata 125p, "zwalniaczy" zajął układ hamulcowy Lucasa.

W 1996 roku w gamie modelowej poloneza pojawił się sedan o nazwie atu. Samochód bazował na zaprezentowanym w 1994 roku na targach poznańskich prototypie i cieszył się stosunkowo dużym powodzeniem. Niestety, pierwsze egzemplarze nie mogły się pochwalić wysoką trwałością. Przekonstruowany tył miał wyraźne problemy ze sztywnością - "standardem" było np. pękanie tylnych okien.

Ostatnia, przeprowadzona przy współpracy z Koreańczykami modernizacja poloneza miała miejsce w 1997 roku. Samochód otrzymał wówczas przydomek "plus" i stał się o wiele bardziej cywilizowany. Wraz z modelami serii plus, do produkcji trafił też polonez z nadwoziem kombi.

Z technicznego punktu widzenia najważniejsze było wprowadzenie hamulców Lucasa, hydraulicznych popychaczy zaworowych czy (w 1998 roku) wielopunktowego wtrysku firmy Bosch. Z punktu widzenia użytkownika - wspomagania kierownicy, na które kierowcom standardowych polonezów przyszło czekać aż 19 lat.

Wielu historyków twierdzi, że polonez dał FSO szansę rozwoju, która nigdy nie została wykorzystana. W momencie debiutu atutami polskiej konstrukcji było bogate wyposażenie i wyskoki poziom bezpieczeństwa.

Jest w tym twierdzeniu sporo prawy - auto szybko stało się obiektem westchnień polskich kierowców, jednak nieprzemyślana polityka eksportowa sprawiła, że samochód nie spełnił pokładanych w nim nadziei.

Ponieważ ówczesnym władzom zależało na dewizach, zamiast w Czechach, Rumunii czy ZSRR, poloneza kupić można było w: Chinach, Wielkiej Brytanii, Egipcie, Francji, Danii, Holandii, Hiszpanii, Grecji czy RFN. Niestety, wytwór FSO, chociaż z powodzeniem konkurować mógł z produktami Łady czy Skody, na tle nowoczesnych, zachodnich pojazdów wypadał blado. Był ociężały, paliwożerny i niezbyt trwały, przez co - zamiast promować polską myśl techniczną na zachodzie, szybko stał się tam obiektem drwin...

Co ciekawe, produkcja poloneza nigdy nie została oficjalnie zakończona. 22 kwietnia 2002 roku poinformowano jedynie o jej "zawieszeniu". Przez 24 lata produkcji, z fabryki wyjechało przeszło milion różnych odmian poloneza.

Rocznica zakończenia produkcji poloneza to smutna data. 22 kwietnia 2002 roku można bowiem traktować jako początek końca warszawskiej FSO. Niespełna 10 lat po tym wydarzeniu zarząd żerańska fabryki, po raz kolejny poinformował o "zawieszeniu" produkcji samochodów. Niestety, wiele wskazuje na to, że również tym razem - na zawsze...

A ty jak wspominasz poloneza? Najciekawsze wypowiedzi opublikujemy na łamach www.motoryzacja.interia.pl. Ich autorów nagrodzimy upominkami. Może przy okazji odkryjemy jakiś dziennikarski talent? Nasz e-mail: motoryzacja@firma.interia.pl

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.