Testujemy używane: saab 900

Po kolei odpadła Corvetta, 911 i Jaguar XJS (do którego jednak nadal żywię wielką sympatię - oczywiście ta starsza wersja) z przyczyny wymienionej powyżej.

Diaboliczny wybór padł na Saaba 900. Produkowana do 1993 roku - tak zwana klasyczna 900-tka - to auto, które swój początek wywodzi z końca lat 70-tych. Już w pierwszych modelach Szwedzi oferowali w standardzie to, co w innych nieraz do tej pory jest luksusem - podgrzewane przednie siedzenia, elektryczne szyby i lusterka, centralny zamek i blokadę skrzyni biegów.

W 1983 roku wyszedł Saab 900 16v. Mam powtórzyć? Tak, 16-zaworowa jednostka w 1983 roku! Sercem klasycznych Saabów był właściwie zawsze silnik o pojemności 2 litrów, pomijając ewenement 2.1, wyłącznie na rynek amerykański. Czasem turbodoładowany, czasem nie... I tu się zaczyna zabawa.

Zwykły silnik 2.0 8V to moc około 118 KM, a 16V - 125. Uwierzcie - na masę prawie 1400 kg to nic specjalnego. Za to auta oznaczone symbolem 'turbo', to zupełnie inna historia. Od 165 do 185 KM, 8.0 do setki, ale nie w tym saaby są najlepsze. To nie typ sprintera, który startuje z piskiem ze świateł, za to na drodze auta ze znakiem gryfa na masce pokazują, do czego je stworzona.

Fantastyczna elastyczność, bezpieczeństwo, no i komfort. Jeśli nie obawiacie się spalania rzędu 12 litrów w mieście, polujcie koniecznie na saabakę z turbiną. Tankowanie może być szokiem, ale zaraz po wyjeździe, twarz znów rozjaśnia szeroki uśmiech.

Saab to komfort: wygodne przednie siedzenia, szeroka kanapa z tyłu. Może ciut za mało miejsca na nogi pasażerów, ale zerknijcie do bagażnika - przed złożeniem tylnych siedzeń wejdzie tam całą wasza rodzina i pies. Po złożeniu - wepchniecie jeszcze teściową i jej dwie koleżanki. Ponoć jedyną rzeczą, która do tyłu nie wejdzie to przednia maska - wielkości mniej więcej polowego lotniska, otwierana oryginalnie do przodu.

Bo Saab to bezpieczeństwo: nie wiem dlaczego, ale te półtora metra blachy przede mną sprawia, że czuję się bardziej spokojny. Amerykanie stworzyli nawet stronę, pod znamiennym tytułem Saab Saves Life, gdzie jednym z fotograficznych eksponatów jest 900-tka, którą można rozpoznać wyłącznie po klamkach. Właściciel spędził wprawdzie pół roku w szpitalach i kolejne pół na rehabilitacji, ale ma się całkiem dobrze.

Klasyczna 900-tka to coś, czego absolutnie nie można określić. Osobiście czuję się nieswojo w autach, które nie mają panoramicznej, prawie pionowej przedniej szyby (ach ten współczynnik Cx) i stacyjki między siedzeniami. Ponoć historia stacyjki bierze swój początek w lotniczych korzeniach Saaba - w tym samym miejscu znajduje się w awionetkach, aby nawet po niezbyt miękkim lądowaniu pilot mógł sięgnąć do niej i wyłączyć zapłon.

Do 1987 roku 900-tka była produkowana w wersji 'płaski nos' - pionowe światła z przodu i pionowy grill. Ta informacja może się przydać wszystkim kupującym: jeśli z VINu wychodzi rok produkcji po '87, a samochodzik ma płaski nos, to coś na pewno było nie tak z tym autem. Pomijam entuzjastów, którzy sami zmieniają swoje 'skośne nosy' na płaskie?znam kilku takich. Najbardziej poszukiwana wersja 900-tki to kultowe, 3-drzwiowe coupe, zwane nie wiedzieć czemu modelem combi-coupe. Oczywiście do tego dochodzi jeszcze wersja 5-drzwiowa hatchback, 4-drzwiowa sedan i bardzo rzadka wersja sedan z dwojgiem drzwi. Ilość drzwi automatycznie odbija się na cenie - coupe może kosztować 2 razy tyle, co identyczny rocznikowo pięciodrzwiowiec.

Chwila na wymienienie poszczególnych silników:

900 8V - produkowany do 1990 roku - 100 lub 118KM

900 8V turbo - 145KM

900 16V - produkowany od 1983 aż do końca produkcji, czyli '93 (cabrio - do '94) - 126KM

900 16V turbo - w zależności od modelu i obecności lub nie katalizatora - od 165 do 185KM

900 16 V light pressure turbo LPT - 145KM

Nie ma róży bez kolców, więc zgrabnie przejdźmy do bolączek. Te auta nie są nowe. One nie są nawet trochę nowe. Najmłodsze roczniki mają, bagatela, 12 lat. Deska rozdzielcza pachnie na kilometr końcówką lat 70-tych, co dla niektórych stanowi niekwestionowaną zaletę tego modelu. Zawieszenie - hmmm....długo by opowiadać, ale na pewno nie powstało ono po to, by kierowca czuł się superkomfortowo.

Wedle 'krokodylowej' filozofii, kierowca ma odczuwać dokładnie to, co w danej chwili odczuwa jego auto, więc szczególnie na polskich drogach nie ma co oczekiwać miłego i miękkiego bujania. Wersje usportowione (tzw. Aero) oferują obniżone sprężyny i twardsze od standardowych amortyzatory, co oczywiście przekłada się na rozkoszny masaż narządów wewnętrznych kierowcy, ale uwaga - to dotyczy tylko polskich dróg. W cywilizowanych krajach tym autem naprawdę się jeździ całkiem komfortowo. Jeszcze słówko o przyczepności - klasyczna 900-tka to naprawdę duuuży samochód. Od pyska do ogona ma 4,68 m, stąd trochę się dziwię dlaczego konstruktorzy na rozstaw osi poświęcili tylko niewiele ponad 2 i pół metra.

Słów kilka o tym, na co zwracać szczególną uwagę przy zakupie. Saaby najbardziej boli to, co wszystkie auta w tym naszym paskudnym klimacie. Rdza. 900-tki nie mają typowych progów, szczegółowiej rzecz ujmując, one w ogóle nie mają progów - dolna część drzwi to miejsce szczególnie narażone na rudą paskudę. Nadkola, przednia krawędź maski no i miejsce, gdzie siedzi koło zapasowe - te miejsca poddają się na samym początku. Reparaturka błotnika/nadkola to koszt około 100 złotych, nowy błotnik to wydatek rzędu 800 - chyba to nie jest fortuna?

Silnik: wycieki, wycieki i jeszcze raz wycieki. Ponoć nawet w serwisie Saaba w Szwecji mawia się, że ten typ tak ma. Mniejsze można tolerować, większe oznaczają spore kłopoty (nic odkrywczego). Spod pokrywy zaworów (uszczelka to 60 zł), spod uszczelki silnik/skrzynia biegów, spod półosiek, czasem ze wszystkich cholernych uszczelek.

Aha - Saab jeszcze w jednym okazuje się być nowatorski. Silnik leży na skrzyni, co wybitnie utrudnia do niej dostęp, za to sprzęgło wyjmuje się mniej więcej w ciągu 2 godzin, z czego lwią część zajmuje zdejmowanie rurek do turbiny i intercoolera. Coś za coś.

Pierwsze i zasadnicze badanie, które należy przeprowadzić to kompresja -zarówno ta sucha, jak i mokra - od razu wykaże, czy coś jest nie tak i czy to coś, to uszczelka pod głowicą (ok.1000 zł z częściami), czy też już pierścienie. Na całe szczęście remont główny silnika saaba to jeszcze nie bankructwo - w zależności od stanu tłoków i cylindrów od 2000 z robocizną, tulejowaniem i szlifowaniem cylindrów, do 3500 z nowymi tłokami (najtańsze to ok. 450 zł/szt.).

Silnik Saaba ma również jeszcze jedną słabostkę - kilometry rurek podciśnienia. Wystarczy jedna nieszczelność i auto ciągle gaśnie lub z nominalnych 165 KM zostaje mu szczątkowe 65 - a przynajmniej, tak się może wydawać kierowcy.

Skrzynia: typowe defekty to synchronizatory, najszybciej pada wsteczny, potem jedynka. Szczególnie trzeba uważać na auta z turbo - wiadomo dlaczego. Należy zwrócić uwagę, czy w czasie jazdy silnik nie wydaje świszczących, podobnych do wycia ducha odgłosów - szczególnie na piątce.

Turbina - tutaj mści się zbyt szybkie gaszenie silnika po dynamicznej jeździe. Olej, który powinien chłodzić turbinę zatrzymuje się w kanałach i zaczyna wrzeć, co skutecznie je zatyka. Objaw dogorywającej sprężarki to kłęby niebieskiego dymu z wydechu.

Podsumowując - nie taki krokodyl straszny, jak go malują. Wystarczy trafić na naprawdę zadbany egzemplarz i dbać o nie tak samo, a autko potrafi się naprawdę odwdzięczyć, redukując wydatki do eksploatacyjnych. Dobrze też mieć mechanika, który miał kiedyś z nimi do czynienia - z doświadczenia wiem, że części nie są problemem, literatura nie jest problemem, zostaje tylko znaleźć człowieka, który wie, jak się do tego auta zabrać.

Przykładowe ceny części:

tarcze hamulcowe - od 200zł/szt

klocki - od 80zł

sprzęgło - tarcza, docisk, łożysko oporowe - od 800 zł

reflektor - używki od 120 zł (g)