Testujemy używane: FSO polonez

Wygląda jednak na to, że jest, bo samochód wciąż stanowi ciekawą propozycję dla szukających taniego środka transportu.

Chyba każdy, chociaż raz w życiu miał okazję poruszać się tym pojazdem (wielu twierdzi, że było to raczej traumatyczne przeżycie). Prawda, że monstrualna kierownica pracuje niczym ster na siedemnastowiecznym żaglowcu, a tylny most wyje jak startujący Mig dwudziesty pierwszy... A jednak, mimo to, Poloneza nie sposób oceniać wyłącznie negatywnie...

Koń jaki jest każdy widzi. Mimo, że auto sprawia wrażenie przyciężkiego i wielkiego niczym dziura budżetowa, tak naprawdę, to tylko nieco większy kompakt. Założenia projektantów były jak najbardziej słuszne - pięcioro drzwi, nowoczesne nadwozie typu hatchback, duży bagażnik i obszerne wnętrze. W 1978 roku, gdy pierwszy Polonez zjechał z taśmy montażowej karoseria naprawdę budziła podziw, zwłaszcza, że stylistyką zajął się sam wielki Giugiaro. Na przestrzeni prawie 30 lat auto tak mocno wrosło w krajobraz polskich dróg, że nawet dzisiaj nie wydaje się być mocno archaiczne. Dla wielu Polonez zawsze był, jest i jeszcze długo będzie wpisany w otaczającą nas rzeczywistość.

Jak przystało na "polskiego mercedesa" wnętrze prezentuje się obszernie. Cztery osoby będą miały dość przestrzeni, aby przynajmniej w tej kwestii nie mogły narzekać. Niestety, mieć sporo miejsca, to nie to samo, co jechać wygodnie i szybko można się o tym przekonać. Winę za to ponosi głównie zdradliwa konstrukcja foteli. Po zajęciu miejsca, zauważymy, że siedziska są wygodnie miękkie, a oparcia doskonale dopasowują się do kształtów ciała. Przyjemnie? Niestety, pozory mylą. Już po 30 minutach jazdy w okolicach pleców i ud zaczynamy odczuwać prawdziwe uroki jazdy Polonezem. Nogi drętwieją, w plecach coś strzyka i nieświadomie zaczynamy zachowywać się jakbyśmy mieli owsiki... Problem ten częściowo rozwiązano wraz z modernizacją 94 (jesień 93) (prócz foteli zmieniono też deskę rozdzielczą, podszybie oraz zwiększono rozstaw kół o 60 mm) i w nowszych modelach ból pleców daje o sobie znać dopiero po ok. 200 km jazdy.

Tablica rozdzielcza jest... i to w zasadzie tyle. Aż do 94 roku pasażerowie musieli zadowolić się jedynie dwoma nadmuchami powietrza, po jednym na każdą stronę kokpitu. Ogólnie ergonomia kokpitu nie jest najmocniejszą stroną auta. Chcąc włączyć kierunkowskaz, w dziewięciu przypadkach na dziesięć włączymy światła drogowe, a umiejscowienie regulatora pracy wycieraczek(do 94 roku) jest chyba wprost proporcjonalne do geniuszu osób projektujących wnętrze. Rozlokowanie przełączników przy lewarku zmiany biegów także nie było najszczęśliwszym rozwiązaniem (konieczność odrywania pleców od oparcia). Wprowadzając w 94 roku (jesień 93) zmodernizowaną deskę rozdzielczą (dodano dwa środkowe nawiewy i zmieniono liczniki na okrągłe) rozwiązano ten problem przenosząc przyciski na lewą stronę kokpitu (przy kolumnie kierownicy), niestety niespodziewanie pojawił się nowy - monstrualna kierownica skutecznie ukrywa je przed wzrokiem kierowcy.

Z drugiej jednak strony trzeba przyznać, że środek jest przyzwoicie wyposażony. W kabinie nie brakuje zegarka czy obrotomierza, kolumnę kierownicy można regulować na wysokość, a lusterka, przynajmniej teoretycznie, ustawia się od wewnątrz. Jakość materiałów też nie jest najgorsza. Tapicerka i czarne tworzywa zniosą niejedno. Wytykanie stuków i trzasków dochodzących z okolic kokpitu czy tylnej półki było by trochę nie na miejscu. To jeden z tych samochodów, w których najlepszym lekarstwem na pozbycie się tego typu dolegliwości jest po prostu, głośniejsze podkręcenie radia.

Bagażnik, jak na dzisiejsze czasy, prezentuje się przeciętnie. Jest długi, lecz płytki, a co za tym idzie nie do końca ustawny. Wraz z debiutem modelu Caro przekonstruowano tylną część nadwozia i znacznie obniżono krawędź załadunku. Niestety, zapomniano zmienić konstrukcji siłowników odpowiedzialnych za podnoszenie klapy, które mają chyba genetyczną skłonność do impotencji. W efekcie, właściciele wielu "Poldków" wyposażają swoje maszyny w coś, czego nie można było dostać nawet za dopłatą - długi, drewniany kij od szczotki, który ma za zadanie bronić otwartej pokrywy bagażnika przed natarczywym działaniem siły grawitacji. Sama klapa także nie jest pozbawiona wad. Notorycznie przecierają się chociażby zawiasy, a ich naprawa wcale nie jest prostą sprawą.

Dźwięku, jaki wydaje silnik poloneza nie sposób pomylić z niczym innym. Mowa oczywiście o podstawowej jednostce 1,5l. Występowała ona w kilku wariantach mocy, jednak przeważnie spotykane były dwa - AA 75 KM i AB 82 KM. W latach dziewięćdziesiątych silnik o poj. 1500cm3 rozwiercono do 1600 cm3, uzyskując tym samym nieco większą moc. Jak nietrudno się domyśleć, tylny napęd i spora masa nie wróżą nic dobrego, ani w kwestii osiągów, ani też spalania. Jeżeli chodzi o to pierwsze, to słowo "kiepskie", dobrze oddaje sprawę. Wprawdzie producent podawał prędkość maksymalną na poziomie 170 km/h, ale w przypadku większości aut te propagandowe brednie można śmiało włożyć między bajki. Maksymalna prędkość podróżna waha się w okolicach 130km/h. To prawda, że umiejętnie operując biegami można wycisnąć z Poloneza całkiem przyzwoite osiągi, ale i tak każdy szanujący się Fiat 125p, jeżeli tylko zechce, "objedzie" nas bez problemu.

O paliwożerności tych samochodów krążą legendy i faktycznie różnice w spalaniu poszczególnych egzemplarzy mogą być bardzo duże. Grunt to dobra regulacja gaźnika, a to mimo jego prostej budowy potrafią nieliczni. Przeciętnie, Polonez zadowala się od 7 do 12 litrów benzyny na 100 km oraz od 9 do 20 litrów gazu, przy czym za regułę należy przyjąć około 14 litrów LPG. Niestety, niedbały montaż i kiepskie materiały powodują, że większość jednostek napędowych domaga się remontu już po 100/120 tys. km, chociaż zdarzają się i rodzynki przejeżdżające bez "kapitalki" po 300 tys. km. Istotną zaletą jest natomiast łatwość obsługi (wzorowy dostęp do osprzętu) oraz niskie ceny części - przykładowo: pasek rozrządu to wydatek ok. 15 złotych...

Oczekującym mocniejszych wrażeń polecamy Polonezy z 1,4l. szesnastozaworowym silnikiem Rovera, który dysponując mocą 103 KM czyni z samochodu niemalże rakietę. Sprint do setki w czasie poniżej 12 sekund i tylny napęd są w stanie zapewnić sporo frajdy. Niestety, nie wszystkie auta z tym silnikiem wyposażone były w system hamulcowy Lucasa (najłatwiej rozpoznać go po bębnach na tylnej osi), a standardowe polonezowskie, piszczące "zwalniacze" skutecznie hamują jedynie zapał do szybkiej jazdy...

Oszczędni powinni rozejrzeć się za autem z 1,9l. Dieslem koncernu PSA (71KM/120Nm). Średnie spalanie na poziomie 7 litrów i niska awaryjność to niewątpliwe zalety tego silnika. Największym mankamentem jest natomiast brak turbosprężarki, co przekłada się na bardzo mizerne osiągi.

Ktoś, kto nigdy w życiu nie jeździł wytworami polskiej, sowieckiej czy też NRDowskiej motoryzacji, zaraz po ruszeniu z miejsca, będzie mieć wrażenie jakby prowadził... kredens. Wielki, bujający się, skrzypiący kredens. Skażeni nowoczesną, zachodnią motoryzacją zapominamy z jak wielu elementów składa się samochód! A przecież każdy z nich - silnik, sprzęgło, tylny most czy zawieszenie pracuje osobno i w charakterystyczny dla siebie sposób... Silnik rzęzi, sprzęgło huczy, most wyje, podwozie skrzypi itd... Trzeba jednak przyznać, że zawieszenie oferuje wysoki komfort, a jego konstrukcja (np. resory piórowe i sztywny most) nawet na polskich drogach wydaje się być niemal "nie do zdarcia" (nie dotyczy to jednak końcówek drążków kierowniczych i nietrwałych sworzni przedniego zawieszenia). W modelach wyprodukowanych po 1993 roku (zwiększono rozstaw kół) udało się zmniejszyć nerwowe reakcje samochodu na nagłą zmianę kierunku, czy zdjęcie nogi z gazu w zakręcie, przez co jazda stała się o wiele przyjemniejsza.

Złośliwi twierdzą, że jest to auto przyjazne środowisku i po dziesięciu latach samo się utylizuje. Coś w tym jest, bowiem największą zmorą trapiącą Polonezy jest rdza. Pocieszającym pozostaje fakt, że części są bardzo tanie (np. reperaturka drzwi to ok. 20 zł.) i łatwo dostępne (za drzwi w dobrym stanie na większości "szrotów" zapłacimy ok. 50zł.).

Korozja nie jest oczywiście jedynym problemem, samochody trapią najróżniejsze usterki. Dużo kłopotów przysparza układ hamulcowy: tarcze i klocki błyskawicznie się zużywają, często zapiekają się tłoczki, a dźwignia hamulca ręcznego zazwyczaj pełni jedynie funkcję dekoracyjną (problemów tych nie maja auta z układem Lucasa).

Dla własnego spokoju dobrze jest wozić ze sobą zapasową cewkę i moduł zapłonowy, bo awarie tych elementów zdarzają się bardzo często (na szczęście wymiana jest banalnie prosta). Prócz tego, lista drobnych dokuczliwych usterek może być niestety imponująca. Współpracy odmawiają stacyjki, przestaje działać tylna wycieraczka (przetarcie przewodów przy klapie bagażnika), zrywają się wieszaki podtrzymujące zbiorniki paliwa (dobrze jest wymienić je na nierdzewne), pojawia się luz na przekładni kierowniczej itd...

Pomimo wszystkich jego wad, Poloneza nie sposób oceniać negatywnie. Zadbany często okazuje się być o niebo lepszym wyborem niż chociażby dwudziestoletni Golf. Samochód jest przestronny i tani w utrzymaniu, a ceny giełdowe oraz bogata oferta sprawiają, że bez trudu można znaleźć interesujący egzemplarz. Pomimo wysokiej usterkowości, awarie unieruchamiające auto zdarzają się stosunkowo rzadko i nie ma chyba w Polsce warsztatu, który nie podjąłby się naprawy. Części uda nam się dostać niemal wszędzie, a przy odrobinie wolnego czasu o usunięcie większości niedomagań można pokusić się samemu. Auto stanowi jedną z lepszych propozycji dla poszukujących taniego środka lokomocji. Polonez jest świetnym przykładem na to, że jeździć każdy może trochę taniej lub trochę drożej, ale nie o to chodzi, kto się, czym wozi...

Paweł Rygas