Reklama

Polskie auto prawie jak BMW

Trudno w to uwierzyć, ale polska motoryzacja ma się obecnie lepiej niż kiedykolwiek.

Pracę w przemyśle samochodowym znalazło tysiące osób, sprzedaż niektórych produkowanych w Polsce modeli jest imponująca.

Co więcej, bramy naszych fabryk opuszczają nie tylko samochody osobowe, ciężarówki i autobusy. Jesteśmy też w ścisłej czołówce państw wytwarzających różnego rodzaju komponenty i części. Swoje fabryki maja w Polsce tak znaczące koncerny jak Fiat, GM, Toyota czy Volkswagen.

Na tle innych europejskich państw wyrastamy powoli na prawdziwą motoryzacyjną potęgę. Tyle tylko, że nie mamy żadnej liczącej się na świecie własnej marki, a nasza rola ogranicza się jedynie do jak najtańszego skręcania śrubek na taśmie montażowej. Marzyliśmy o drugiej Japonii, a zafundowano nam drugie Chiny...

Reklama

Z punktu widzenia gospodarki złote czasy naszego przemysłu motoryzacyjnego właśnie trwają. Spoglądając jednak na to, jak z transformacją ustrojową poradzili sobie Czesi czy Rumuni dominującym staje się niestety uczucie wstydu...

Oczywiście przyczyn obecnego stanu rzeczy można się doszukiwać w historii. Każda powojenna inicjatywa stworzenia w kraju nowoczesnego pojazdu rozbijała się w końcu o niemożliwy do sforsowania umysłowy beton, większość decyzji dotyczących naszego przemysłu określić można jedynie słowem katastrofalne.

Z drugiej strony, odsuwając typową dla naszego narodu dumę i poczucie wyższości, trzeba pamiętać że samochodową potęgą nie byliśmy nigdy, a historia polskich samochodów usiana jest nie tylko geniuszem konstruktorów, ale i plagiatami. Dla przykładu - produkcja robiącego furorę mikrusa (wyprodukowano jedynie 1728 sztuk) oficjalnie przerwana została z powodu zbyt wysokich kosztów. Nieoficjalna wersja mówi jednak o tym, że stało się tak za sprawą Niemców, którzy domagali się wykupienia licencji na pojazd o nazwie gogomobil, z którym nasz samochodzik był mocno spokrewniony...

Co więcej, śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że jedynym w pełni polskim samochodem osobowym, który odniósł zauważalny sukces była syrena - czyli auto o drewnianym szkielecie z dwusuwowym silnikiem od motopompy. Oczywiście to uproszczony i krzywdzący osąd, ale nie pozbawiony podstaw...

Przywołująca wspomnienia Warszawa to wytwarzana na licencji GAZa M-20 kopia amerykańskiego forda B z lat trzydziestych.

Także kultowe dzisiaj fiaty 125 p czy polonezy już w chwili rozpoczęcia produkcji też nie były wcale niczym szczególnym.

Polski fiat 125 p to nic innego, jak sklecony naprędce mariaż nowoczesnej karoserii modelu fiata 125 z archaicznymi mechanizmami fiata 1300, poloneza - czyli sprzedany nam przez Włochów odrzucony projekt lancii delty - można natomiast określić mianem najdłużej produkowanej w kraju mechanicznej prowizorki.

Wypada tu przypomnieć, że gdy tylko bramy fabryki na Żeraniu opuściły pierwsze egzemplarze tego samochodu mówiono, że fiatowskie silniki 1300 i 1500 to jedynie podyktowana chwilą konieczność. Z biegiem lat konieczność ową rozwiercono do 1600 cm sześciennych, by produkcję jej zakończyć w 2002 roku wraz ze śmiercią mocno nadgryzionego zębem czasu poloneza.

Ten ostatni ogólnie sprawiał naszym inżynierom sporo problemów. Wprowadzony z wielką pompą sedan - atu - miał poważne problemy ze sztywnością nadwozia. W pierwszej serii odklejały się od niego szyby. Niektóre egzemplarze wprowadzonego w 1991 roku caro z francuskim dieslem koncernu PSA (złośliwi twierdzili, że przeżyje on trzy karoserie) słynęły również z tego, że raz na jakiś czas trzeba w nich było wszystko solidnie dokręcić (niedostateczne wytłumienie drgań silnika powodowało obluzowywanie się elementów).

Jedynym mocnym dowodem, że rodzima myśl techniczna nie odbiegała wcale od zachodniej były budowane w kraju prototypy.

Rewolucyjna warszawa 210 stała się podobno jednym z pierwowzorów wołgi GAZ-24 (chociaż sama była kopią amerykańskiego forda), beskid już we wczesnych latach osiemdziesiątych pokazał, jak wyglądać powinny współczesne samochody miejskie, a przednionapędowy wars (który zastąpić miał wysłużonego poloneza) być może stałby się eksportowym hitem na miarę czeskiej skody favorit.

Oczywiście bywały też i wpadki. Zbudowany w 1981 roku model poloneza z dwiema tylnymi osiami (jeden z prototypów wytwarzanego później trucka) prócz tego, że potrafił przewieźć tonę, zasłynął również tym, że notorycznie zawieszał się na krawężnikach. Napędzana była jedynie pierwsza z dwóch tylnych osi, więc próba wjazdu tyłem na krawężnik kończyła się przeważnie unieruchomieniem auta...

Cóż, lata niekompetencji władzy, cięcie kosztów i odkładanie większości pomysłów ad acta przełożyły się na niewielkie sukcesy (a właściwie można by napisać, że ich brak) na arenie międzynarodowej.

Co ciekawe, za granicą obok fiata 125p i poloneza najbardziej znanym przedstawicielem polskiej myśli technicznej jest żuk, który montowany był nawet w Egipcie.

To, że dzisiaj w zasadzie nie produkujemy już własnych samochodów wynika również z faktu, że przez dziesięciolecia nie dorobiliśmy się żadnej znanej poza granicami marki. Czesi mają swoją Skodę, Rumuni Dacię, Rosjanie Ładę a u nas funkcjonowała jedynie Fabryka Samochodów Osobowych.

Cóż, FSO brzmi prawie jak BMW, lecz - jak powszechnie wiadomo - prawie robi wielką różnicę...

Zjedź na pobocze.

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: auto | BMW

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy