Kanciak zwany kredensem
Przez długi czas samochód ten był jedynym, stosunkowo łatwo dostępnym pojazdem, o którym bez zająknięcia można było powiedzieć "rodzinny". Giełdowe pojedynki z Ładami czy Wartburgami najczęściej kończyły się właśnie jego zwycięstwem. Był duży, wygodny i tani w eksploatacji.
Idąc "za ciosem" postanowiliśmy przybliżyć sylwetkę kolejnej ikony polskiej motoryzacji. Dziś, w dziale "testujemy używane" narodowy bohater, który z końcem lat sześćdziesiątych przybył z ziemi włoskiej - do Polski.
Ostatnia, oficjalna nazwa tego pojazdu to FSO 1500. Nie miał on tyle szczęścia co Fiat 126p, który w końcowym okresie produkcji doczekał się "zalegalizowania" towarzyszącego mu "od zawsze" przezwiska i oficjalnie stał się "Maluchem". Można być jednak spokojnym, że pamięć o nim nie zaginie. To prawda, że dziś rzadko które polskie dziecko wie jak wygląda FSO 1500, ale przecież niemal każde bezbłędnie rozpozna na ulicy poczciwego "dużego fiata"...
Popularny "kanciak" nawet w chwili debiutu nie był całkowicie nową konstrukcją. Stanowił on bowiem hybrydę debiutującego wówczas włoskiego Fiata 125 (karoseria i elementy układu hamulcowego) ze schodzącym ze sceny, starym Fiatem 1300/1500. Każdy doświadczony obywatel wie jednak, że sklecone "na prędce" prowizorki zazwyczaj okazują się być niezwykle trwałe. Samochód przetrwał w produkcji przeszło dwadzieścia cztery lata (1967-1991), na przestrzeni których bramy Żerańskich zakładów opuściło grubo ponad milion egzemplarzy.
Z biegiem czasu pozycja Fiata 125p wyraźnie słabła. Początkowo było to auto zarezerwowane dla dygnitarzy, szczyt marzeń każdego obywatela. Następnie służył on jako etatowy pojazd większości służb (sanitarki, radiowozy), by ostatecznie stać się najtańszą na rynku, słusznych rozmiarów masą stali mogąca w przyzwoitych warunkach przetransportować kilkuosobową rodzinę z bagażem.
Obecnie coraz trudniej mówić o mocnych stronach tego samochodu. Dzisiaj głównymi atutami przemawiającymi za inwestycją w "dużego fiata" są przeważnie: niski koszt zakupu (często poniżej 500zł), ceny części zamiennych rodem z "Biedronki" oraz ważny przegląd techniczny i OC...
Słowa uznania należą się jednak za projekt wnętrza, które nawet jak na współczesne standardy oferuje sporo przestrzeni dla pasażerów i całkiem pojemny bagażnik. Można rzecz jasna wytykać braki w ergonomii czy tandetne wykończenie, ale biorąc pod uwagę, że konstrukcja tego pojazdu ma niemal czterdzieści (!) lat, nawet największy krytyk wstrzyma się z uwagami.
Wbrew pozorom "duży fiat" to nie tylko znany wszystkim czterodrzwiowy sedan. Niegdyś bardzo popularne były także znośnej urody kombi (wprowadzone do produkcji w 1971 roku), na bazie którego powstawały np. sanitarki czy furgony. Niestety użytkowe przeznaczenie sprawiło, że do dnia dzisiejszego pozostała ich zaledwie garstka.
Nie sposób wymienić wszystkich wersji nadwoziowych popularnego fiata, bo na przestrzeni grubo ponad dwudziestu lat produkcji nazbierało się ich naprawdę sporo. Mało kto wie, że samochody te występowały także jako kabriolety czy sześciodrzwiowe limuzyny, a w 1971 roku pokuszono się nawet o stworzenie egzemplarza z nadwoziem coupe (wykonanym z tworzyw sztucznych). Niestety, ówczesne realia nie pozwalały na zbyt wiele i większość z tych ciekawych pojazdów wytwarzana była jedynie w krótkich seriach lub nigdy nie wyszła poza stadium prototypu.
Prawdziwe "białe kruki" to samochody przygotowane do sportu. Rajdowe "Monte Carlo" (1592 cm3 - 98KM) czy "Akropolis" (1756 cm3 - 105KM) z 1971 roku wyposażone w jednostki napędowe fiata 132 spędzają sen z powiek kolekcjonerom i entuzjastom marki.
Generalnie, dewiza "im starszy tym lepszy" w przypadku tych samochodów sprawdza się nieźle. Wraz z kolejnymi latami produkcji poziom wyposażenia wyraźnie słabł, a i do montażu podchodzono w coraz to "luźniejszy" sposób. Największą wytrzymałością cechują się pojazdy zmontowane przed stanem wojennym, kiedy to nieznane były problemy z dostawami części. Za najmniej trwałe uchodzą natomiast auta wyprodukowane pomiędzy 1981 a 1983 roku. W czasie panującego kryzysu na nabywcę czyhały
bowiem najrozmaitsze niespodzianki. Z taśmy zjeżdżały pojazdy, łagodnie mówiąc niekompletne, więc by ratować sytuację drastycznie obniżano standardy wyposażenia. Plotka głosi, że w tym czasie zdarzyła się nawet cała partia wozów polakierowanych wprost na "gołą blachę", ponieważ chwilowo wstrzymano dostawy podkładu...
Ile w tym prawdy Bóg jeden wie, ale faktem jest, że większość pojazdów wyprodukowana w tym okresie zakończyła już swoją drogową karierę i wrasta dziś w ziemie służąc za miejsce zabaw dzieciaków z okolicy.
Z powodu utraty prawa do wykorzystywania nazwy "Fiat" w 1983 roku samochód przemianowano na FSO 125p/1500. Wprowadzono wówczas szereg modernizacji mających na celu zunifikowanie starzejącego się auta z wytwarzanym masowo (chociaż nie bez problemów) Polonezem. Wtedy to na szeroką skalę zaczęto stosować tzw. "polonezowskie" jednostki napędowe, w których zamiast łańcuszka do napędu rozrządu zastosowano bardziej cywilizowany pasek. Rozwiązanie takie miało szereg zalet (jak np. dużo cichsza praca motoru), ale szybko doszukano się i wad. Doświadczeni użytkownicy "na słuch" potrafili określić, w jakim stanie znajdował się łańcuszek rozrządu i zawczasu wymienić go na nowy. W przypadku paska nie było to już takie proste, zdarzały się więc kosztowne awarie.
Jednostki napędowe (AA 75KM i tzw. "wzmocniony" AB 82KM ) o pojemności 1500cm3 nie uchodzą może za wzór niezawodności, ale przebiegi rzędu 100/120 tys. km do naprawy głównej nie są niczym szczególnym. Nieliczne egzemplarze dożywały nawet 300 i więcej tys. km, niemniej powyżej 250 tys. km. silniki zaczynały zachowywać się jak dwusuwy, a po wspominanych 300 tys. km, zużycie oleju kształtowało się przeważnie na poziomie zbliżonym do zużyciu paliwa. Te ostatnie można było jednak utrzymać na całkiem przystępnym poziomie. Idealnie wyregulowane silniki zadowalały się średnio ok. 7,5 l. benzyny na 100km, mniej zadbane zużywały ok. 10 l/100km, a te całkowicie pozbawione opieki mechaników potrafiły skonsumować tyle, ile się wlało...
Trafienie dzisiaj "kanciaka" z inną, niż 1,5 litrową jednostką napędową graniczy z cudem, ale nie jest to całkiem niemożliwe. Na początku najpopularniejszym silnikiem był motor o pojemności 1300cm3 i mocy 60KM. W latach osiemdziesiątych wyprodukowano niewielką serię samochodów wyposażonych w wysokoprężne jednostki Volkswagena 1,6D o mocy 54KM, a pod koniec produkcji stosowano także pochodzące z Poloneza benzynowe motory "CB" 1,6 l. (87KM).
Wbrew pozorom, dużym Fiatem można jeździć dynamicznie. Wprawdzie nie zachęcają do tego ani kiepskie prowadzenie w zakrętach ani też przeciętne i wymagające wzmożonej opieki hamulce (zapiekające się tłoczki itp.), ale sprint do setki w 17 sekund, biorąc pod uwagę przestarzałą konstrukcję (tylny napęd i wał oparty jedynie na 3 łożyskach), to przyzwoity wynik. W kwestii osiągów sporo zależy od skrzyni biegów i tylnego mostu. Ceniący dynamikę polecają zwłaszcza okrągłe tzw. "yugomosty", które są z reguły żwawsze, cichsze i trwalsze od "kwadratowych", polskich montowanych w ostatnim okresie produkcji.
Zadbane Fiaty 125p to dziś gratka dla kolekcjonerów. Na ulicach coraz częściej spotkać można pięknie odrestaurowane auta z kilkudziesięcioletnim stażem. Większość normalnie użytkowanych pojazdów także powoli trafia w ręce zapaleńców lub przeprowadza się na najbliższe złomowiska. Zaczynają się już problemy z niektórymi częściami - przykładowo coraz trudniej o opony w oryginalnym rozmiarze.
Wszystko wskazuje na to, że Duży Fiat znajduje się właśnie u schyłku swojej długiej i burzliwej kariery. Od swoich narodzin, popularny "kredens" przebył trudną drogę pełną niespodziewanych zwrotów, eksperymentów i cięć budżetowych. Czy uda mu się przetrwać kolejną próbę czasu? Na pewno. "Coś być musi, do cholery, za zakrętem!"
Paweł Rygas
