Polonez hitem w Chinach? FSO potęgą?
Grudzień to czas podsumowań i przemyśleń - zbliżający się koniec roku sprawia, że częściej zdarza nam się zastanawiać, "co by było, gdyby"...?
W naszym przypadku dotyczy to nie tylko spraw osobistych, ale i zawodowych. Zastanawialiście się kiedyś np., jak wyglądałby współczesny krajobraz polskich dróg, gdyby historia FSO potoczyła się inaczej?
Starając się odpędzić poniedziałkową chandrę proponujemy wam niecodzienną zabawę. Postarajmy się zapomnieć o ostatnich dwóch dekadach żerańskiej agonii i cofnijmy się w myślach do roku 1994, gdy władze FSO usilnie starały się pozyskać strategicznego partnera...
Ostatecznie, jak pamiętamy, w 1995 roku podpisano umowę o współpracy z mało znaną wówczas firmą Daewoo. Popuśćmy jednak nieco wodze fantazji i załóżmy, że Koreańczycy nie byli jedynymi zainteresowanymi współpracą z polskim zakładem. Nieźle prosperująca fabryka w centrum Starego Kontynentu mogła kierować na Polskę wzrok innych, nieznanych w Europie producentów - indyjskiego Tata Motors lub... chińskiego koncernu Geely Automobile.
Kuszącą perspektywę rysuje zwłaszcza ta druga opcja. W 1994 roku Geely Automobile, będący dziś właścicielem marki Volvo, oprócz całej masy sprzętów AGD, produkował wyłącznie motocykle. Pierwsze auto Chińczycy wprowadzili do swojej oferty dopiero w 1998 roku. Podpisanie umowy o współpracy pomiędzy Geely Automobile a FSO oznaczałoby, że polski zakład nie mógłby liczyć na uruchomienie produkcji licencyjnej. Tak, jak miało to miejsce w przypadku Volvo, Chińczycy mogli by wesprzeć polską fabrykę wyłącznie finansowo. Wniosek jest więc prosty - następca podstarzałego Poloneza - za chińskie pieniądze - musiałby zostać opracowany we własnym zakresie!
Oczywiście, z dzisiejszej perspektywy taki scenariusz może wydawać się absurdalny. Trzeba jednak pamiętać, że w 1994 roku chińska motoryzacja dopiero raczkowała, a Polonez stanowić mógł dla Chińczyków łakomy kąsek. Nie można zapominać, że w latach osiemdziesiątych polskie auto trafiało na eksport m.in. do Chińskiej Republiki Ludowej, a wprowadzając do produkcji model Caro (w 1992 roku) dyrekcja żerańskich zakładów planowała zacieśnienie współpracy z Krajem Środka. Wypada też wiedzieć, że w latach dziewięćdziesiątych Chińczykom udało się skopiować "polską" konstrukcję. Mniej lub bardziej udane podróbki Poloneza - pod marką Yituo - wytwarzał chiński koncern Dongfanghong (produkowany przez niego samochód był hybrydą rozwiązań skopiowanych z Poloneza i Volkswagena Santany). W teorii istniała więc możliwość sfinansowania prac nad następcą Poloneza ze środków, jakie Geely Automobile uzyskałoby ze sprzedaży licencyjnej wersji polskiego auta na rodzimym rynku...
Jak mogłaby potoczyć się dalsza przyszłość FSO? Można założyć, że jeśli w początku lat dziewięćdziesiątych znalazłyby się odpowiednie środki finansowe, w krótkim czasie uruchomiono by w Polsce produkcję przednionapędowego Warsa. Obecnie, po przeszło piętnastu latach, samochód kończyłby swoją rynkową karierę wyczerpując możliwości liftingów i usprawnień technicznych. Konstruktorzy z FSO od dłuższego czasu pracowaliby już nad jego następcą. Jak mógłby wyglądać?
PR
