Poduszka powietrzna ma już 30 lat

Poduszki powietrzne montowane w okolicach schowka na rękawiczki i tzw. kurtyny boczne świętują właśnie okrągłe urodziny. Pionierami byli w tej dziedzinie Niemcy...

Mija równie 30 lat od rynkowego debiutu poduszki powietrznej dla pasażera z przodu i 20 lat od debiutu kurtyn powietrznych. Oba te rozwiązania zawdzięczamy marce Mercedes-Benz.

Reklama

Kamieniem milowym w historii airbagu był rok 1981, gdy urządzenie trafiło do samochodów (było wówczas dostępne jedynie dla kierowcy). Kolejnym znaczącym osiągnięciem było opracowanie czołowej poduszki ochronnej dla pasażera, która weszła do oferty równe 30 lat temu - wiosną 1988 roku. Oba przełomowe rozwiązania świętowały swój debiut w Mercedesie klasy S serii 126. Od tamtej pory układ pasywnego bezpieczeństwa na pokładach samochodów wzbogacił się o szereg innych poduszek powietrznych - w tym kurtyny boczne, zaprezentowane przed 20 laty w klasie E serii 210.

Prace nad projektem poduszki powietrznej w Mercedes-Benz rozpoczęły się już w 1966 roku. W październiku 1971 roku producent zarejestrował odpowiedni patent (specyfikacja patentu nr DE 21 52 902 C2). Dziesięć lat później, jako pierwsze rozwiązanie gotowe do produkcji, poduszka powietrzna dla kierowcy zadebiutowała w Mercedesie klasy S W126, wówczas jako wyposażenie opcjonalne. Był to milowy krok w dziedzinie pasywnego bezpieczeństwa samochodów. Ze względu na fundamentalne znaczenie innowacja ta została szybko wprowadzona w całej branży motoryzacyjnej.

Jeśli chodzi o podstawowe zasady działania poduszki powietrznej, do dziś niewiele się zmieniło. Czujniki jednostki uaktywniającej reagują na szczególnie silne opóźnienie występujące w czasie wypadku i uruchamiają mechanizm napełniania poduszki. Uwolniony przez generator gazu azot błyskawicznie wypełnia wówczas tekstylny worek w kształcie poduszki. Worek jest wykonany z tkaniny poliamidowej, a od środka ma gumowaną powierzchnię. Poduszka ochronna amortyzuje ruch ludzkiego ciała i wspólnie z pasem bezpieczeństwa (oraz napinaczem i ogranicznikiem siły napięcia) rozprasza energię kinetyczną uderzenia. Obecnie wiele czołowych poduszek powietrznych ma konstrukcję adaptacyjną - co oznacza, że nie są one aktywowane od razu w całości, ale dwuetapowo. Pozwala to regulować efekt ich działania w odniesieniu do zarejestrowanej przez czujniki siły uderzenia.

Producent ze Stuttgartu konsekwentnie rozwija system poduszek ochronnych od chwili wprowadzenia na rynek airbagu dla kierowcy w 1981 roku. Później inżynierowie modyfikowali go celem stosowania w kolejnych częściach kabiny i przy innych scenariuszach wypadków. Jako pierwszy skorzystał na tym pasażer przedniego fotela - żaden inny producent nie oferował wówczas poduszki czołowej dla pasażera. We wrześniu 1987 roku wprowadzono ją jako opcjonalne wyposażenie limuzyny i coupé klasy S. Po debiucie w segmencie modeli luksusowych poduszka powietrzna dla pasażera trafiła do pojazdów klasy wyższej średniej - serii 124. W sierpniu 1994 roku włączono ją, podobnie jak zagłówki tylnych siedzeń, w zakres standardowego wyposażenia wielu osobowych modeli Mercedes-Benz. W klasach S oraz SL element ten był seryjnie montowany już w 1992 roku.

Pierwsza poduszka powietrzna dla pasażera sprzed 30 lat zajmowała cały schowek na rękawiczki i miała pojemność 170 l. Postępująca miniaturyzacja pozwoliła jednak szybko zmniejszyć jej komponenty. Był to zresztą warunek stosowania poduszek powietrznych w innych miejscach kabiny samochodu - wszak zderzenie czołowe jest tylko jednym z wielu scenariuszy wypadków drogowych.

Montowane w fotelach boczne poduszki powietrzne, zaprezentowane w roku 1993, a 2 lata później wprowadzone do klasy E, miały na celu zapewnienie podróżującym ochrony w obliczu uderzenia w bok pojazdu W tym wypadku jednak Niemcy utracili palmę pierwszeństwa, na rzecz (jakże by inaczej) szwedzkiego Volvo, które jako pierwszy producent na świecie wprowadził boczne poduszki jako element systemu SIPS (Side Impact Protection System) w Volvo 850. W Volvo od początku był to element wyposażenia standardowego (podobnie jak obie czołowe poduszki).

Podobne zadanie miały zabudowane w ramach dachowych kurtyny powietrzne, zaprezentowane przez Mercedesa w 1998 roku. W czasie zderzenia bocznego rozwijają się one wzdłuż bocznych szyb, dzięki czemu mogą w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko urazów głowy kierowcy, pasażera z przodu oraz pasażerów zajmujących skrajne miejsca tylnych siedzeń. Światowa innowacja zadebiutowała w lipcu 1998 roku jako opcja wyposażenia ówczesnej Klasy E (seria 210). W Klasie S serii 220, wprowadzonej na rynek jesienią 1998 roku kurtyny boczne od samego początku należały do standardowej specyfikacji.

Kolejne nowatorskie rozwiązania Mercedesa w zakresie poduszek ochronnych to boczne poduszki chroniące głowę i klatkę piersiową (rok 2001), poduszka kolanowa (rok 2009), a także boczne poduszki chroniące klatkę piersiową i miednicę, airbagi w pasach bezpieczeństwa oraz zintegrowane z siedziskami (rok 2013). Z kolei Volvo wyprzedziło konkurencję wprowadzając... poduszki powietrzne dla pieszych (rok 2012, Volvo V40).

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje