Kiedyś śniadanie jadano leżąc na świeżo polakierowanych nadwoziach Fiatów 125p
Mimo wszelkich narzekań na upadek motoryzacji, którą dzisiaj rządzą księgowi, urzędnicy i ekolodzy, nadal są modele samochodów, którymi zachwycają się miliony ludzi na całym świecie. Jednak równie fascynujące, jak same pojazdy, mogą być procesy ich produkcji.
- Wielokrotnie odwiedzałem fabryki aut i podzespołów, wykorzystywanych w przemyśle motoryzacyjnym i za każdym razem było to dla mnie duże przeżycie - opowiada jeden ze znajomych, z wykształcenia magister inżynier mechanik.
- Pod koniec epoki gierkowskiej, jeszcze jako student, pojechałem do warszawskiej FSO na Żeraniu. Imponowała rozmachem, ale najbardziej wrył mi się w pamięć widok robotników, którzy jedli drugie śniadanie, siedząc lub leżąc na świeżo polakierowanych nadwoziach fiatów 125p. W brudnych ferszalunkach i buciorach! To świadczyło o podejściu do spraw jakości w czasach PRL.
W połowie lat 90. byłem w Malezji, gdzie miałem okazję zwiedzić zakłady, produkujące samochody marki Proton, ostatnio przejętej przez chiński koncern Geely. I znowu zaskoczenie - supernowoczesny, elegancki biurowiec, a w hali niemal manufaktura. Mnóstwo krzątających się ludzi, wiele czynności, łącznie z transportem części, wykonywanych ręcznie.
Jak wyjaśniali nam miejscowi menedżerowie, ze względu na bardzo tanią siłę roboczą nie opłaca im się inwestować w maszyny i zautomatyzowane linie montażowe. Dzięki temu nie tylko oszczędzają miliony dolarów, ale też są chwaleni przez swój rząd za walkę z bezrobociem.
Całkowicie odmienne wrażenia wyniosłem kilkanaście lat później z wizyty z fabryce silników Fiat Powertrain Technologies w Bielsku Białej. Jasno oświetlona, klimatyzowana hala. Cisza. Idealny porządek. Sterylna czystość. Żadnych śladów oleju, rozlanego chłodziwa z obrabiarek, żadnych walających się szmat nasączonych smarami. Żadnych przykrych zapachów. Zero charakterystycznego dla tradycyjnych fabryk zgiełku i pośpiechu. Bezszelestnie przesuwające się ramiona robotów. Wpatrzeni w ekrany monitorów pracownicy. Usłyszałem wówczas, że operacje obróbki elementów składowych silnika Twin Air są prawie całkowicie zautomatyzowane, a ich montaż - w ponad 60 proc. 500-osobowa załoga zajmuje się głównie nadzorowaniem urządzeń.
Czystością, nowoczesnością i organizacją zaimponowała mi również fabryka, należąca do spółki Shanghai Volkswagen rozpościerająca się na 187 hektarach w parku przemysłowym w pobliżu chińskiego miasta Ningbo. Została zbudowana kosztem 1,9 miliarda dolarów. 5700 pracowników może produkować w niej rocznie 300 tysięcy samochodów.
Zakłady te nijak nie pasują do naszych stereotypowych wyobrażeń o chińskiej gospodarce. Dlatego śmieszą mnie opinie, że fabryki w Chinach produkują badziewie; że trzeba wystrzegać się aut, pochodzących z Turcji; że w Japonii montuje się pojazdy staranniej niż Niemczech, w Niemczech dokładniej niż Wielkiej Brytanii, w USA precyzyjniej niż Meksyku i tak dalej.
Otóż dzisiaj nikt nie może pozwolić sobie na fuszerkę. To za dużo kosztuje. W zrobotyzowanych fabrykach obowiązują ściśle określone przez wymogi koncernów motoryzacyjnych standardy, procedury, znormalizowane procesy kontrolne. Nie wierzcie w utrwalone stereotypy. Jeżeli samochody mają jakieś powtarzające się wady, to wynikają one nie z ludzkiego niedbalstwa podczas produkcji, lecz z błędów konstrukcyjnych, materiałowych, technologicznych.
Tyle nasz inżynier. Trudno mu odmówić racji. A zawsze miło popatrzeć na taniec robotów przy taśmie montażowej w fabryce samochodów. Takich choćby jak ten zarejestrowany w zakładach w Rastaat, gdzie powstają mercedesy klasy A.
