Decyzja o budowie fabryki Opla w Gliwicach rozbudziła 8 lat temu nadzieję na samochód dla Kowalskiego. Tymczasem najtańsza astra kosztuje teraz 45 tysięcy złotych.
Rozmowa z Romualdem Rytwińskim dyrektorem generalnym General Motors Poland, dyrektorem zakładu Opel Polska.
- Produkujemy również agilę tańszą o 10 tys. zł. Ona jest w zasięgu przeciętnego Polaka. Ale problem leży gdzie indziej: nie ma takiej fabryki, która mogłaby się utrzymać z produkcji na rynek lokalny. Taką była FSO i wiemy, czym się to skończyło. Teraz jesteśmy częścią rynku europejskiego i produkując dla niego możemy się rozwijać. Agila i astra classic sprzedawane są nie tylko w Europie, ale praktycznie na całym świecie. Classica II wysyłamy do Australii i Nowej Zelandii. Całe szczęście, że produkujemy samochody, które w 92 proc. możemy wyeksportować. Koncentracja na rynku polskim sprawiłaby, że pracowałaby tu zaledwie jedna czwarta obecnej załogi.
Przemysł samochodowy to branża, która tworzy najwięcej miejsc pracy. Dlatego rządy różnych państw walczą o te fabryki.
Gdy w Niemczech zaczynano produkcję astry II, w Gliwicach ulokowano jej poprzedniczkę. Kiedy w Niemczech ruszyła "trójka", my zaczęliśmy produkować "dwójkę". Dlaczego drugi raz nastawiamy się na przestarzały model?
- Produkujemy agilę, zresztą jako jedyni, która jest samochodem nowym. Astra classic II była uzupełnieniem portfolio. W przyszłym roku będziemy produkować zafirę, także całkowicie nową, która wejdzie do produkcji w Polsce i w Niemczech w tym samym czasie. Astra classic II jest samochodem, który chcemy sprzedawać na rynkach centralnej i wschodniej Europy oraz eksportować na kierunki niszowe. To korzystna kombinacja.
Inaugurując budowę fabryki, ówczesny minister przemysłu Klemens Ścierski zapowiadał, że nie będzie to zakład dla osób odchodzących z restrukturyzowanego przemysłu ciężkiego. Jak ci, którzy tu przyszli, poradzili sobie z nową, jak na Śląsk, organizacją pracy i wymogami jakości?
- Wszystkie zakłady General Motors na świecie powinny funkcjonować według jednego systemu. Raz do roku przeprowadza się audyt, który ocenia, jak dalece sposób produkowania samochodu odbiega od takiego wzorca. W ubiegłym roku Gliwice znalazły się w pierwszej piątce zakładów GM pod względem zbieżności z systemem produkcyjnym. Czyli po pięciu latach od rozpoczęcia produkcji zbliżyliśmy się do ideału. To miernik wewnętrzny. Kolejnym jest fakt, że agila w 2003 roku została uznana przez niemiecki magazyn TUV za drugi najlepiej produkowany samochód w Europie. To miernik klienta. Obydwa pozwalają stwierdzić, że ta fabryka produkuje bardzo dobre samochody. Jej pracownicy dzięki selekcji i intensywnym szkoleniom są uznawani za jednych z najlepszych w całym General Motors.
Czy do produkcji zafiry potrzebna będzie budowa nowych hal i linii technologicznych?
- Będziemy rozbudowywać to, co mamy. Zainstalujemy natomiast mnóstwo nowych maszyn i urządzeń oraz rozbudujemy ciągi technologiczne. Fabryka musi być dostosowana do wyprodukowania w 2006 roku prawie 190 tys. samochodów. W ubiegłym roku wyprodukowaliśmy ich prawie 77 tys., więc postęp będzie ogromny. Główna zdolność produkcyjna zostanie jednak osiągnięta poprzez zwiększenie zmian. Będziemy pracować w systemie trzyzmianowym. W drugiej połowie przyszłego roku na jednej linii produkcyjnej będzie można zobaczyć agilę, za nią cztery rodzaje astry i następnie zafirę w kilku wersjach nadwozia.
Czy zakładu nie można było w pełni zautomatyzować? Na przykład spawalni.
- Uważamy, że niski poziom robotyzacji, który na spawalni wynosi ok. 30 proc., zapewnia nam elastyczność produkcji. Roboty można zawsze postawić. Polska jednak ma przewagę nad innymi zakładami dzięki niższym kosztom pracy. To różnica ok. 25 procent. Jesteśmy konkurencyjni m.in. z powodu mniejszych kosztów inwestycyjnych. To kwestia wyboru: czy chcemy być atrakcyjni kosztowo, czy chcemy mieć najnowocześniejszy zakład na świecie. Nie chcemy zwiększać naszego stopnia robotyzacji i to jest właściwa droga.
Dwa lata temu zakład ograniczał zatrudnienie. W latach 2002 i 2003 poziom produkcji spadał. Czy ten niekorzystny trend już się skończył?
- Przy jednym produkcie, jakim była agila, trudno utrzymać stały poziom. Rozpoczęcie produkcji astry classic II pozwoliło przyjąć dwustu pracowników i to dało pewną stabilizację. Natomiast zafira jest wyraźnym sygnałem, że ta fabryka zwiększa zatrudnienie. W Gliwicach przybędzie tysiąc nowych miejsc pracy. Jeśli myślę o latach 2004-2006, to sytuacja jest klarowna. Pracownikom jednak powtarzam, że nie żyjemy w oderwaniu od rynku i ta fabryka musi się dostosować do zapotrzebowania. Ale przy trzech modelach jesteśmy raczej po bezpiecznej stronie.
Mercedes i Volkswagen szukając oszczędności postawiły załodze alternatywę: obniżenie płac lub wydłużenie czasu pracy. General Motors także zapowiada wdrożenie programu oszczędnościowego. Czy podobne propozycje padną w Gliwicach?
- Mamy ustalony plan postępowania do 2006 roku. Będziemy się go trzymać. Nie przewidujemy takich propozycji.
Jeszcze przed falą zwolnień, jaka dwa lata temu przetoczyła się przez polskie firmy motoryzacyjne, pojawiły się obawy, że na Śląsku w miejsce monokultury węglowo-stalowej powstaje monokultura motoryzacyjna. W branży uznawanej za wrażliwą. Czy możemy się jej obawiać?
- Niczego nie można wykluczyć. Natomiast potencjał produkcyjny branży motoryzacyjnej w Polsce, Czechach i Słowacji stanowi tylko część europejskiego przemysłu samochodowego. Ponadto te fabryki nastawione są na eksport. Jeżeli ten rynek ruszy, a w Polsce, Czechach i Słowacji tworzy go prawie 100 mln ludzi, dla tych fabryk nie będzie zagrożenia. Przemysł samochodowy to branża, która tworzy najwięcej miejsc pracy. Dlatego rządy różnych państw walczą o te fabryki. Nie możemy także koncentrować się na producentach wyrobów finalnych. Trzeba pamiętać o wielkiej ilości dostawców, którzy pracują dla 5-6 różnych producentów. Jeśli któryś z nich ma kłopoty, dostawcy są w stanie pracować dla innego odbiorcy. Śląsk ma zatem ogromną szansę rozwoju dzięki bliskości tego centrum motoryzacyjnego. To takie europejskie Detroit. Producenci, jak i dostawcy są w odległości około 300 kilometrów - Opel, Hyundai czy PSA. Taki układ jest dla wszystkich korzystny.
Udało się do Polski przyciągnąć Opla, ale potem były same porażki. Dlaczego Toyota powędrowała do Czech, PSA i Hyundai do Słowacji?
- Polska w latach 90. była bardzo agresywna i dzięki temu ściągaliśmy inwestorów. Ale Czechy i Słowacja odrobiły lekcje, zobaczyły, co można robić lepiej i wyprzedziły nas. Nigdy nie będzie sytuacji, że w jednym kraju w centralnej Europie będą zlokalizowane wszystkie fabryki. Każdy dostanie swoją część. Zwykle jest tak, że jeśli zakład produkujący samochody jest w jednym państwie, to fabryka silników znajduje się w innym. Każdy z inwestorów stara się być aktywnym w kilku krajach. Z drugiej strony, agencje w Czechach i Słowacji są zdecydowanie bardziej agresywne niż Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Mają doskonałe pakiety informacyjne, które przedkładają inwestorom, prawie gotowce. Jeśli chcę komuś pokazać dane, porównać np. koszty pracy w Polsce oraz Czechach i Słowacji lub gdy chcę mówić o klimacie inwestycyjnym w tych krajach, korzystam z materiałów dostarczanych mi przez Czeską Agencję Inwestycji Zagranicznych.
Czy Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych nie dostarcza takich materiałów?
- Może znalazłbym przeszukując internet, ale wolę je dostać. A Czesi i Słowacy przysyłają. Ponadto w tych materiałach pokazują dobre przykłady. Mówią: popatrz, ten już zrobił taki ruch. Udało mu się. Zrób to samo, co on. Potrafią skutecznie przekonywać inwestorów, żeby wybierali tamte kraje. Co roku jest organizowana konferencja przemysłu samochodowego w centralnej i wschodniej Europie. Uczestniczy w niej około 250 firm. Pierwsza była w Warszawie. Ale od 4 lat organizują ją na zmianę Czesi i Słowacy. W ubiegłym roku w Pradze była tylko jedna firma z Polski - Opel Polska.
Gdzie w takim razie tkwi nasz błąd?
- Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej różnice między Polską, Czechami i Słowacją zmniejszają się, zacierają. Ale nie chodzi tylko o dotarcie do nowych inwestorów. Ważne jest również przekonanie istniejących, takich jak Opel, żeby się rozwijali. Nie można koncentrować się tylko na nowych przedsięwzięciach. Opel rozpoczynając produkcję astry classic II i zafiry zwiększa zatrudnienie o prawie 1300 osób. To połowa zatrudnienia, które planuje Hyundai. Warto więc zadbać o to, co się już ma.
Rozmawiał: Rafał Wroński
