Volkswagen ID.4 - widzieliśmy go na żywo

Długo musieliśmy czekać na debiut pierwszego auta należącego do elektrycznej submarki ID., ale wraz z zaprezentowaniem ID.3, sprawy nabrały zdecydowanego tempa. To dlatego, że wszystkie samochody z rodziny ID. korzystać będą z zupełnie nowej platformy modularnej MEB, przeznaczonej właśnie dla elektryków. Mając już gotową technologię, Volkswagen może skupić się na tworzeniu na jej podstawie kolejnych modeli.

W przypadku ID.4 było to o tyle proste, że pod wieloma względami bardzo przypomina on ID.3. Widać to szczególnie z przodu, za sprawą chociażby niemal identycznych świateł. Dopiero patrząc z boku widzimy wyraźnie, że mamy do czynienia z większym samochodem - ID.4 mierzy 4584 mm długości, a więc o ponad 30 cm więcej, niż ID.3 Większa jest również szerokość wynosząca 1852 mm (+ 5 cm) oraz wysokość (1612 mm). Co ciekawe, właściwie niezmieniony pozostał rozstaw osi, wynoszący słuszne 2766 mm (+ 1 mm).

Chociaż ID.4 ma raczej klasycznie poprowadzoną linię dachu, to częściowo tylko zabieg stylistyczny. Srebrne kontrastujące listwy wyznaczają faktyczny przebieg linii dachu, którego przedłużeniem jest sporych rozmiarów nakładka, zachodząca też na boki. Za sprawą tego zabiegu tylna szyba wydaje się jeszcze mniejsza, niż jest w rzeczywistości. Ogólnie auto prezentuje się całkiem dynamicznie i atrakcyjnie, szczególnie na dużych felgach (rozmiary do 21 cali). Uwaga jednak na światła - chociaż reflektory diodowe należą do standardu, wyraźnie się od siebie różnią. Te bazowe (widoczne w granatowym egzemplarzu) pozbawione są charakteru i nie wyglądają zbyt nowocześnie. Dopiero decydując się na światła matrycowe z przodu oraz ID. Light z tyłu (wyglądające jak składające się z szeregu małych luster) możemy liczyć na naprawdę wyrazistą prezencję. Ciekawostka - model ten otrzymał nieruchome klamki. Zamiast wystających elementów, mamy wgłębienia w drzwiach - pociągając za ich górną krawędź (optycznie przypominającą klamkę) wciskamy przycisk, znajdujący się po wewnętrznej stronie, który otwiera drzwi.

Żadnego zaskoczenia nie znajdziemy natomiast we wnętrzu i to nie tylko dlatego, że Volkswagen już wcześniej pochwalił się jego wyglądem. Zostało ono przeniesione niemal bez żadnych zmian z ID.3. Patrząc na nie, szczególnie na deskę rozdzielczą, można odnieść wrażenie, że Niemcy chcieli podejść do kwestii rozplanowania wnętrza zupełnie na nowo. Inspiracji z pewnością szukali w prototypach zapowiadających "samochody przyszłości", w których podróżujący z przodu mogli siedzieć przodem do kierunku jazdy, a na pustej powierzchni deski rozdzielczej znaleźć można było najwyżej duży ekran i kilka przycisków. Volkswagen nie poszedł oczywiście aż tak daleko, ale kierunek jest wyraźnie zaznaczony.

Wystarczy spojrzeć na deskę rozdzielczą, która jest równą, niczym niezakłóconą powierzchnią, do której ktoś przymocował pośrodku dotykowy ekran. Ma on rozmiar 10 lub 12 cali, system znany także z nowego Golfa i podobnie jak w nim umieszczone poniżej trzy dotykowe "suwaki" - dwa do regulacji temperatury automatycznej klimatyzacji, a środkowy do regulacji głośności. Poniżej natomiast znajdziemy kilka dotykowych przycisków, będących skrótami do najważniejszych funkcji.

Z kolei zestaw wskaźników kierowcy ma formę ekraniku o przekątnej zaledwie 5,3 cala. Wyświetla on tylko najważniejsze informacje, takie jak prędkość, pozostały zasięg oraz działanie systemów wsparcia kierowcy. Z jego prawej strony umieszczono obracaną dźwignię, która służy do wyboru kierunku jazdy. Zdecydowano się na takie rozwiązanie między innymi dlatego, że architektura auta elektrycznego pozwala na uzyskanie zupełnie płaskiej podłogi. Nie znajdziemy tu więc wysokiej konsoli między przednimi fotelami, lecz niską z uchwytami na napoje oraz schowkiem z roletą. Foteli obracanych tyłem do kierunku jazdy tu oczywiście nie ma, ale rozplanowanie wnętrza wyraźnie podkreśla brak wpływu elementów układu napędowego na kabinę, co daje w teorii bardzo szerokie opcje konfiguracji jej w przyszłości. Efektem ubocznym są nawiewy dla pasażerów z tyłu umieszczone niemal przy samej podłodze oraz wąskie, indywidualne podłokietniki w przednich fotelach, niekoniecznie lubiane przez wszystkich kierowców.

W ID.4 znajdziemy jeszcze kilka innych rozwiązań, które potęgują wrażenie podróżowania samochodem "przyszłości". Pierwszy to asystent głosowy rozumiejący polecenia wydawane językiem naturalnym. Można mu nakazać  ustawić konkretną temperaturę, a można tylko powiedzieć "zimno mi". Niby nie jest to nowość w motoryzacji, ale obecnie poziomem zaawansowania może z nim równać się jedynie rozwiązanie stosowane przez Mercedesa. Volkswagen rozpoznaje też oczywiście, czy polecenia wydaje kierowca, czy też pasażer z przodu.

Ciekawostką wnętrza ID.4 jest niewątpliwie tak zwane ID.Light czyli listwa świetlna, będąca częścią oświetlenia nastrojowego, która przekazuje kierowcy informacje za pomocą prostych animacji. Wskazuje na przykład moment, w którym nawigacja poleca nam skręcić, ostrzega o niebezpieczeństwie albo  o poziomie naładowania baterii, kiedy podłączymy auto do prądu. Należy do standardowego wyposażenia każdego egzemplarza.

Najciekawszą nowinką jest oczywiście wielki wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Jak to wygląda w praktyce, możecie zobaczyć na poniższym zdjęciu. Ogólnie tuż przed kierowcą wyświetlane są standardowe informacje, takie jak aktualna prędkość, czy obowiązujące ograniczenie. Natomiast na dalszym planie pojawiają się strzałki pokazujące, w którą ulicę skręcić albo na przykład wskazania z adaptacyjnego tempomatu oraz układu wykrywania linii.

Ogólnie wnętrze ID.4 robi bardzo dobre wrażenie. Jest nowoczesne i wyraźnie inne, niż dotychczas spotykane w samochodach, ale zarazem nie jest skomplikowane w obsłudze. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, a przestronność wnętrza robi wrażenie, szczególnie na tylnej kanapie. Niewątpliwie ciekawie wygląda biała kierownica wraz z białą kolumną, dźwigniami i otoczeniem ekranów. Niestety łączy się to z białymi uchwytami w drzwiach, które niezbyt komponują się z pozostałymi ich elementami. Pojawia się też obawa co do tego, jak długo biały plastik pozostanie biały.

Niestety, alternatywą jest lakier fortepianowy, który zawsze wygląda na zakurzony, zostają na nim odciski palców i szybko się rysuje. Warto też wspomnieć o tym, że inżynierowie Volkswagena postanowili zaoszczędzić na przełącznikach do szyb z tyłu, umieszczonych na drzwiach kierowcy. Zamiast tego przełączniki mamy tylko dwa oraz dotykowy przycisk, pozwalający przełączać się między sterowaniem przednimi i tylnymi szybami. Po co tak komplikować proste rzeczy?

Tak jak wspominaliśmy na początku, ID.4 korzysta z technologii wykorzystanej w ID.3, ale znajdziemy tu szereg różnic. Po pierwsze dostępne będą tylko dwie baterie o pojemności netto (użytecznej dla kierowcy) 52 kWh oraz 77 kWh. Umieszczony przy tylnej osi silnik będzie miał aż cztery wersje mocy, czasami o symbolicznych różnicach, wynikających z wybranej specyfikacji oraz baterii. Do wyboru będzie 148, 170, 174 oraz 204 KM. Później dołączą także wersja z dodatkowym silnikiem z przodu, a topowa odmiana ma mieć 306 KM. Obecnie najszybsza wersja ID.4 rozpędza się do 100 km/h w 8,5 s, a jej prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.

Zależnie od wersji, elektryczny SUV Volkswagena ma przejechać od 360 do 520 km na jednym ładowaniu. Czas potrzebny na uzupełnienie energii będzie zależny od baterii, ponieważ mniejszą naładujemy z mocą maksymalnie 100 kW, podczas gdy większa przyjmie nawet 125 kW. W przypadku tej drugiej producent zapewnia, że po pół godzinie ładowania, będziemy mogli przejechać kolejne 320 km.

Podobnie jak mniejszy brat, również ID.4 będzie na premierę dostępne w limitowanej wersji 1st, która występować będzie w wersji zwykłej oraz Max. Obie oferują bardzo bogate wyposażenie, ale różnice między nimi są widoczne na pierwszy rzut oka - ID.4 1st to granatowy egzemplarz, natomiast 1st Max to żółty. Ten drugi ma między innymi większe, 21-calowe felgi, matrycowe światła LED, szklany dach (nieotwierany), większy 12-calowy ekran multimediów, elektrycznie sterowany fotel kierowcy oraz trójstrefową klimatyzację. Pierwszy ma kosztować w Niemczech poniżej 49 tys. euro (220 tys. zł), a drugi poniżej 59 tys. euro (265 tys. zł). Na początku 2021 dołączy do oferty bazowe wersja Pure, która ma kosztować mniej, niż 37 tys. euro (166 tys. zł).

Michał Domański