Nowy mercedes SL

O wrażeniach z prezentacji pisze Maciej Pertyński, redaktor miesięcznika "Auto Moto".

Dotychczas SL w zasadzie nie miał bezpośredniej konkurencji - Ferrari czy Lamborghini są ekskluzywnie drogie i cholernie sportowe, ale jakoś trudno się w nich doszukać arystokratycznych cech. Lexus... Nie, proszę! Bentley Continental GT Cabrio - OK, ale jemu daleko do perfekcji i lekkości stylistycznej, elegancji designerskiej, jakimi się charakteryzuje od zawsze Mercedes SL. Ewentualnie Aston Martin - ale nie ma tu mowy o takim wyrafinowaniu technicznym czy renomie.

I choć tak było właściwie od zawsze, tym dziwniejsze, że Mercedes nigdy nie osiadł na laurach, każdy kolejny SL był wciąż lepszy, nowocześniejszy, bardziej wysublimowany. Zupełnie jakby w braku liczących się konkurentów stuttgarcki koncern postanowił rywalizować sam ze sobą...

Od pierwszej generacji, która powstała w roku 1954, Mercedes SL zawsze wyznaczał w światowej motoryzacji trendy. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że i tym razem świeżutko pokazany nowy SL jest szczytem szczytów w zakresie nowoczesności, poziomu bezpieczeństwa, techniki, technologii i elegancji. Ponieważ tak naprawdę nie jest to nowy model, a "zaledwie" dokładnie odświeżony model dotychczasowy, nie zafundowano klientom żadnej rzucającej na kolana rewolucji. Niemniej i ewolucja potrafi gruntownie zaskoczyć...

Produkowane od 2001 roku, przedostatnie wcielenie SL-a było nazywane "Mr Perfect". I trudno się dziwić, jako że nawet osobnik tak czepliwy jak ja nigdy nie znalazł żadnego punktu, by się tu o cokolwiek choćby skrzywić - o dąsach nie mówiąc. Fantastycznym silnikom towarzyszyła wyrafinowana elegancja designu i niespotykana w innych kabrioletach sztywność karoserii - a ja jestem wyjątkowo wyczulony na skrzypienie, trzeszczenie i inne "świerszcze" w aucie. Jasne, ten perfekcyjny SL miał jedną, najbardziej podstawową wadę: nie był mój. Ale w oczach jego nabywców była to tylko jedna z większych zalet - byle kto sobie na to auto nigdy nie będzie mógł pozwolić. No cóż, na tym właśnie polega ekskluzywność...

A więc - ideał! Jeśli konstruktorzy mają do dyspozycji taką idealną bazę, i na niej mają stworzyć kolejną generację, sprawa jest naprawdę ułatwiona. Bo wystarczy niczego nie popsuć i po prostu dodać samochodowi kilka elementów, które pojawiły się na rynku motoryzacyjnym od czasu poprzedniej prezentacji.

Stąd nie dziwi pojawienie się wśród opcji inteligentnego systemu oświetleniowego ILS. Ten wykoncypowany przez niemieckiego specjalistę od elektroniki i oświetlenia - Hellę - układ miał swą premierę dwa lata temu w Mercedesie klasy E po liftingu i zdążył już wejść do produkcji w modelach S, CL, CLS, a nawet C. Dla przypomnienia - zamiast dotychczasowych dwóch trybów oświetlenia, lampy główne samochodu pozwalają na realizację aż pięciu: świateł miejskich, pozamiejskich, autostradowych, przeciwmgłowych rozszerzonych oraz zakrętowych. Wszystkim steruje komputer w oparciu o odczyty sensorów, a strumień światła wytwarzany jest dzięki obrotowemu wałkowi o zmiennej powierzchni, co pozwala na aktywne "rysowanie" rozkładu światła na drodze. Światła takie można zrealizować za pomocą systemów reflektorów projektorowych; halogenowych lub ksenonowych. W nowym SL-u, jak we wszystkich innych Mercedesach, system oparty jest na ksenonach - tym bardziej że w luksusowym roadsterze ksenonowe lampy będą teraz standardem.

Innym znanym już, ale niestosowanym dotąd w SL-u rozwiązaniem, które można już doń będzie zamówić, jest tzw. Airscarf (ang. "powietrzny szal"). To system, który Mercedes opatentował w roku 2004 i zastosował po raz pierwszy (dotąd jedyny) w modelu SLK. Polega na tym, że z zagłówków na szyje i ramiona kierowcy oraz pasażera kierowany jest ciepły nawiew o temperaturze i intensywności, które można regulować - ręcznie lub automatycznie. Jak wypraktykowałem sam na sobie, jadąc Mercedesem SLK w pewien styczniowy, słoneczny, acz mroźny (-5 st. C) dzień 2005 roku, jest to genialny sposób na wydłużenie sezonu kabrioletowego na cały rok - gdy tylko nie pada. Przez trzy lata dziwiono się, że nie można mieć tego komfortu w modelu SL. No cóż, choć wciąż się dziwię, że tak długo to trwało, nareszcie jest. I na pewno warto go zamówić...

W nowym SL-u nie trzeba było kombinować przy systemach podnoszących poziom bezpieczeństwa - produkowany od 2001 roku poprzednik był i pozostaje jednym z najbardziej zaawansowanych pod tym względem pojazdów na świecie. Jedyna zmiana na tym polu to korekta przebiegu maski, dzięki czemu pieszy zyskuje dodatkowe szanse podczas ewentualnej kolizji z SL-em. Nie trzeba było też niczego korygować pod względem luksusu w kabinie - niemniej drobne zmiany nastąpiły. Nowy wzór kierownicy i minimalne retusze w desce rozdzielczej towarzyszyły wprowadzeniu nowych materiałów i kolorów do wykończenia kokpitu. Nie, nie jest przez to lepiej - bo lepiej się nie da (to nie jest wmaślanie się Mercedesowi, ale fakt!). Jest natomiast na tyle inaczej, by nabywca nowego SL-a czuł się... Może nie lepszy, ale inny bądź "nowszy" od kolegi, który swojego roadstera nabył jeszcze w grudniu 2007.

W kokpicie właściwie tylko jedna zmiana zasługuje na oddzielny opis: to interaktywny system Comand, nawiązujący do systemów znanych z ostatnich modeli tej marki (S, CL, C). Tu jednak niespodzianka: Comand (nawet w topowej wersji APS) nie ma pokrętła między fotelami, za które Mercedesa krytykowano (między innymi dlatego, że to rozwiązanie ściągnięte z BMW)! Są tacy klienci, którzy takiego komputerowego "dżojstika" w samochodzie nie akceptują - i Mercedes najwyraźniej wziął to pod uwagę. Jak się dowiedziałem podczas prezentacji SL-a 17 stycznia, taki właśnie "bezpokrętłowy" Comand będzie we wszystkich nowych modelach ze Stuttgartu. Obsługuje się go tu za pomocą szeregu przycisków bardzo podobnych do stosowanych w dotychczasowych deskach rozdzielczych, a więc zdecydowanie bardziej intuicyjnie.

Ale nowy Comand to także nowe możliwości: oparty na twardym dysku system przechowywania nagrań oraz nawigacja, a także fantastyczny układ audio Harman&Kardon.

Dwie znaczące zmiany pokoleniowe znajdziemy pod maską. Pojawiły się otóż dwa nowe silniki, bazowy 280 i średni 350. To widlaste jednostki sześciocylindrowe o znacznie podniesionej wydajności. Mniejszy ma 231 KM i zużywa zaledwie 9,4 l/100 km w cyklu NEDC, drugi zaś aż 316 KM przy spalaniu 9,9 l/100 km. Ta druga jednostka (tylko dla SL-a) nie powinna być mylona z 272-konnymi silnikami o tym samym oznaczeniu, montowanymi w innych modelach; poza blokiem nic ich nie łączy! Zmieniono wszystko, nawet charakter pracy: nowy silnik 350 kręci się aż do 7200 obr./min.

Do napędu SL-a można będzie zamówić jeszcze dwa znane już od dawna silniki, V8 oznaczony jako SL 500 (388 KM) i V12 biturbo (SL 600, 517 KM). W późniejszym terminie dojdzie jeszcze jeden wariant SL-a: 63 AMG, zapewne o identycznej mocy jak SL 600.

Wszystkie wersje silnikowe będą łączone z 7-stopniową skrzynią automatyczną 7G-Tronic, która zasłużenie uznawana jest za najlepszą automatyczną skrzynię biegów świata. Ma ona swe wyczynowe wcielenie - w samochodach produkcji AMG otrzymuje oprogramowanie pozwalające jej na zachowanie zbliżone do wyczynowych skrzyń sekwencyjnych i tę samą szybkość zmiany przełożeń. Ale do "cywilnych" modeli SL przewidziano również pewną jej modyfikację: podczas jazdy z manualnym wybieraniem przełożeń w chwili redukcji skrzynia wyrównuje obroty silnika i kół, zupełnie jak to się dzieje, gdy sportowy samochód z manualną skrzynią prowadzi doświadczony kierowca: 7G-Tronic wykonuje "przegazówkę" i swego rodzaju podwójne wysprzęglanie, co w praktyce podnosi bezpieczeństwo jazdy - a i komfort rośnie, bo auto nie szarpie.

W przeciwieństwie do swcyh zachowań podczas przygotowywania nowej klasy C, tym razem konstruktorzy zostawili w spokoju układ jezdny - dali się przekonać, że BMW po prostu robi układy jezdne INACZEJ, i że wcale nie musi to oznaczać, że dla luksusowego cruisera zawieszenie beemwowskie byłoby lepsze. SL naprawdę prowadzi się od roku 2001 świetnie, a od liftingu w roku 2005 wręcz znakomicie, a przecież nigdy nikomu do żadnego wyczynu na torze służyć nie będzie (choć radzi sobie tam naprawdę dobrze, sprawdzałem półtora roku temu?). Inżynierowie przejęli się jednak (według mnie niepotrzebnie) pojedynczymi głosami narzekającymi na fakt, iż już dwie z rywalizujących firm oferują aktywne układy kierownicze (BMW i Lexus). I stworzyli własną na ten temat wariację.

I BMW, i Lexus mają układy kierownicze o zmiennym przełożeniu, ale działające na innych zasadach.

W BMW jest to układ WSPOMAGANY w zmienny i aktywny sposób - w osi drążka kierowniczego zamontowano przekładnię planetarną zasilaną silnikiem elektrycznym, który w zależności od okoliczności i decyzji komputera przekazuje obroty drążka do przekładni jako "dokręcane" lub spowalniane. W Lexusie mamy do czynienia z pełną aktywnością, niejako stopniem pośrednim do sterowania by-wire (czyli wyłącznie na drodze elektrycznych impulsów). Wmontowany w oś drążka kierowniczego silnik elektryczny sam obraca drążkiem wchodzącym do przekładni kierowniczej, a o sposobie jego pracy decyduje li tylko komputer, w nieznacznym stopniu opierając się na "sugestiach" kierowcy, bardziej na odczytach z sensorów. Efekt to oczywiście ułatwienie podczas parkowania, poprawa stabilności podczas szybkiej jazdy - i możliwość samoistnego "kontrowania" poślizgu przez układ kierowniczy.

Mercedes - jak niegdyś Lenin - poszedł "własną drogą", tworząc tzw. Direct Steer System. Nie ma tu mowy o jakimkolwiek samodzielnym działaniu układu kierowniczego, samoistnych kontrach - czemu trudno nie przyklasnąć. Tu siła wspomagania jest uzależniona od prędkości auta, a "maglownica" (zębata szyna w przekładni kierowniczej) ma tak wyprofilowane uzębienie, by w położeniu środkowym ruchy kierownicą nie przekładały się na nerwowe reakcje auta, zaś w większym wychyleniu dawały maksimum "czucia". No cóż, brzmi to dość pokrętnie i w efekcie nie wiem, czy znów będziemy narzekać na nieprecyzyjny układ kierowniczy Mercedesa w położeniu środkowym, czy też zachwycimy się jego interaktywnością. Do czasu pierwszych jazd testowych raczej nikt mądrzejszy od samego czytania o tym nie będzie. Ale z pewnością wszyscy są zaciekawieni.

Na koniec zostawiłem sobie najtrudniejszą dla mnie kwestię: problem wyglądu nowego auta. Zdaję sobie doskonale sprawę, że piękno tkwi w oku obserwatora, a o gustach itp. Ale... Ale...

No dobrze, powiem to: mnie się ten nowy przód rodem z klasy C AMG nie podoba. Jest według mnie zbyt krzykliwy jak na tak elegancki samochód.

Na szczęście i dla mnie, i dla Czytelników, to jedyna zmiana w wyglądzie nowego SL-a, bo trudno doszukiwać się Bóg wie czego w inaczej narysowanych "skrzelach" na przednich błotnikach.

Podsumowując, powiem że nowy SL jest fantastyczny. Ale może będą jakieś atrakcyjne cenowo wyprzedaże poprzednika...?

Maciej Pertyński, redaktor miesięcznika "Auto Moto"