Elektryczne Porsche Macan. Wozili mnie autem, od którego zależy przyszłość marki

Kiedy w lutym 2019 r. Porsche zapowiedziało, że kolejny Macan będzie wyłącznie elektryczny, zadzwoniłem do rzecznika prasowego zapytać, czy to nie błąd w informacji prasowej. Słysząc moje pytanie, prosił bym poczekał i na wszelki wypadek wykonał telefon do Stuttgartu. Wówczas wizja totalnej elektryfikacji wydała się być jakimś marzeniem ściętej głowy. Jasne, wersja elektryczna jako wybór - to miałoby sens, ale całkowite przejście na elektromobilność? Nie dawałem wiary, przecież wówczas dopiero można było zapisać się na Taycana, który miał wejść do produkcji gdzieś pod koniec roku. Odpowiedź była jednoznaczna: to nie pomyłka.

Tu od razu pojawiało się zastrzeżenie, że obecny, spalinowy Macan będzie produkowany tak długo, jak tylko będzie to możliwe i wciąż będzie udoskonalany. Niecałe 5 lat później Unia Europejska ma zupełnie inne podejście do motoryzacji i wygląda na to, że w Stuttgarcie byli szybsi od UE. Nowy Macan jest gotowy i jeździ tak, że szukam oferty na fotowoltaikę i przydomową turbinę wiatrową jednocześnie.

Niemieccy inżynierowie zbudowali je na podwalinach nowej platformy PPE, która zostanie również wykorzystana w zapowiadanym na przyszły rok Audi Q6 e-tron. Premium Platform Electric pozwala na ładowanie akumulatorów z mocą do 270 kW, zapewnia wyższą stałą moc napędu i pozwala na stosowanie cieńszych (czyt. lżejszych) przewodów wysokiego napięcia. I co ważne - ma gwarantować powtarzalność maksymalnych osiągów, co w przypadku aut elektrycznych wcale nie jest oczywistością. Oznacza to, że będzie przyspieszać i hamować z podobną skutecznością niezależnie od tego, czy zrobimy to pierwszy raz, czy 20. raz z rzędu.

W Macanie zastosowano rozwiązania, które jeszcze nie były gotowe  gdy zadebiutował Taycan. Akumulatory o pojemności 100 kWh składają się ze 180 pryzmatycznych ogniw. Nowy skład zastosowanej w nich chemii pozwolił wcisnąć o 30 proc. więcej energii. Udział kobaltu zredukowano aż o 60 proc., nikiel, kobalt i mangan zmieszano w proporcji 8:1:1, a całe baterie skonstruowano tak, by były łatwiejsze w naprawie. Ładowanie baterii od 10 do 80 proc. ma trwać mniej niż 22 minuty. Platforma korzysta z architektury 800-voltowej, ale jeśli stacja ładowania obsługuje tylko 400 V, akumulator zostanie podzielony na dwie baterie, które połączone równolegle będą ładować się z napięciem 400 V każda, z mocą do 150 kW.  Rozwiązaniem, którego nie zobaczyliśmy dotąd w Taycanie jest ładowarka pokładowa AC zintegrowana z przetwornicą DC/DC i nagrzewnicą wysokiego napięcia w jednym module. Komponent ten, zwany Integrated Power Box dzięki swoim kompaktowym rozmiarom trafił pod kanapę, robiąc pod maską miejsce na dodatkowy bagażnik i poprawiając rozkład mas pojazdu. 

Póki co osiągi auta owiane są tajemnicą. Wiadomo, że w najmocniejszej odmianie z napędem na obie osie, system może generować 450 kW, czyli 612 KM mocy i 1000 Nm momentu obrotowego. W planie jest też wersja z jednym silnikiem i napędem na jedną oś, która pewnie będzie słabsza, ale pozwoli na uzyskanie większego zasięgu. Na konkrety musimy jednak jeszcze poczekać, ale podobno można się spodziewać zasięgu nawet na poziomie 600 km. 

Dziś mogę raczej powiedzieć "jak to jest być wożonym elektrycznym Porsche Macan". Miałem okazję przekonać się o tym na torze przy fabryce w Lipsku. Zamaskowany prototyp, prowadzony przez instruktora Porsche Driving Experience zdawał się mieć za nic prawa fizyki. Do setki doskakiwał w mgnieniu oka, a w zakręty wchodził nic nie robiąc sobie z wysokich przeciążeń. Adaptacyjne amortyzatory z dwoma zaworami regulują osobno stopnie kompresji i odbicia, dzięki czemu auto niemal w ogóle nie chciało się przechylać. Niewątpliwie spora masa, której jeszcze nie podano, zupełnie nie sprawiała kłopotu - na komplikacji słynnych zakrętów z różnych torów świata, z której słynie tor w Lipsku, instruktor Porsche Driving Experience płynnie przeskakiwał między zakrętami - raz idealną nitką toru, a kiedy indziej - efektownymi poślizgami. Podobne sesje oprócz mnie przechodziły jeszcze dziesiątki dziennikarzy umówionych tego dnia - Macany dzielnie fruwały po torze, nie wykazując żadnych oznak zmęczenia i zatrzymując się tylko na ładowanie, co w przypadku aut elektrycznych można uznać za wyjątkowe osiągnięcie. 

To też udało mi się sprawdzić, na przyfabrycznych bezdrożach, które kiedyś służył jako wojskowy poligon. Trawersy, wzniesienia, pełzanie po błocie, przejazdy przez kanały - sam nigdy nie odważyłbym się na pokonywanie przeszkód, które Macan w trybie offroadowym połykał jakby nie stanowiły żadnego wyzwania. Instruktor był bardziej precyzyjny: wzniesienie miało 80 procent, trawersy 35 stopni, a przeszkody wodne - 30 cm głębokości. 

Cennik, specyfikacja, finalny wygląd - na to musimy jeszcze poczekać. Dziś już można śmiało mówić, że elektryczny Macan wciąż będzie jednym z najbardziej sportowych SUV-ów świata. Jeśli klienci go pokochają, Porsche wciąż będzie miało fundusze na rozwijanie sportowych modeli, które nie trafiają do masowego klienta. I coś czuję w kościach, że Macan dostarczy argumentów, by godnie zastąpić wersję spalinową.