Volvo V60 - wzorowe kombi i jeszcze z dieslami
Volvo stało się prawdziwą fabryką przebojów. Każdy kolejny, wprowadzany w ostatnich latach na rynek model tej marki spotyka się z nader życzliwym przyjęciem. Zarówno wśród zawodowych recenzentów, jak i, co ważniejsze, klienteli. Stawiamy pełny bak benzyny super premium przeciwko resztkom przeterminowanego oleju silnikowego do dwusuwów, że nie inaczej będzie z kombi klasy średniej, oznaczonym symbolem V60. Niestety, podczas zorganizowanej w Katalonii międzynarodowej dziennikarskiej prezentacji tego samochodu pobrzmiewała też nutka nostalgii. Otóż potwierdziły się wcześniejsze informacje, że V60 to ostatnie nowe Volvo, oferowane z silnikami Diesla.
Na parkingu VIP lotniska w Barcelonie lśni w słońcu kilkanaście równiutko ustawionych aut. Pierwsze wrażenie: ejże, czy my się przypadkiem już gdzieś nie spotkaliśmy?! Rzeczywiście, nowe V60 z wyglądu bardzo przypomina większego i odrobinę starszego brata, czyli model V90. Co prawda przedstawiciele producenta w późniejszych rozmowach usilnie przekonywali, że stylistycznie to dwa całkiem odmienne pojazdy, dla udowodnienia swoich racji sięgali po animacje z nakładającymi się na siebie slajdami, ale bądźmy szczerzy - z punktu widzenia przeciętnego oka owe rzekomo wyraźne różnice są mało istotnymi niuansami. Czy podobieństwo do innego, udanego kombi tej samej marki można jednak uznać za wadę? Naszym zdaniem absolutnie nie.
W porównaniu z poprzednikiem, V60 drugiej generacji wysmuklało. Dłuższe, niższe, z ostrymi przetłoczeniami, mocno wyciągniętą maską, krótszym przednim zwisem, zwiększonym rozstawem osi, charakterystycznym grillem, motywem "młota Thora" w reflektorach i z daleka rozpoznawalnym kształtem tylnych świateł, prezentuje się dynamicznie i elegancko. Jak przystało na samochód, mający konkurować z niemieckimi prymusami spod znaku BMW, Mercedesa i Audi.
Kokpit V60... Tak, zgadliście. Jest bardzo podobny do kokpitów innych współczesnych modeli Volvo. A najbardziej do wnętrza SUV-a XC60. Oczywiście znowu usłyszeliśmy, że się mylimy, bowiem ta płaszczyzna jest mniejsza, tamta linia inaczej zakrzywiona itp. Cóż, aby dostrzec te szczegóły, trzeba być wirtuozem spostrzegawczości albo... pracownikiem działu designu w centrali szwedzkiej marki. My przede wszystkim zwróciliśmy uwagę na dobrze znane i niejednokrotnie już przez nas opisywane: tabletopodobny centralny wyświetlacz, pionowo zorientowane kratki nawiewów, wzorowane na kryształach pokrętła na środkowej konsoli, z których jedno służy do włączania i wyłączania silnika, a drugie do ustawiania trybów jazdy.
Całość pachnie luksusem, choć trzeba od razu zaznaczyć, że do dziennikarskich jazd po drogach Katalonii gospodarze przygotowali samochody wyjątkowe - w najbogatszej i hojnie dodatkowo doposażonej wersji Inscription. Wstawki ze szlachetnego drewna, miękka, perforowana skóra, fotele z masażem, podgrzewaniem (grzana jest także tylna kanapa) i wentylacją, wysokiej klasy audio Bowers&Wilkins (1100 wat mocy, 15 głośników), potrafiące odtworzyć akustykę sali koncertowej w Goeteborgu, wirtualne zegary, wyświetlacz przezierny HUD, kamera cofania z symulacją widoku z góry auta, ogromny dach panoramiczny, wprost przeszczepiony z modelu V90... Na szczęście ze specyfikacji wynika, że również w skromniejszych odmianach, pozbawionych wyżej wymienionych ekstrasów, biedy nie będzie. Każde auto zostanie standardowo wyposażone m.in. w pełni ledowe oświetlenie i cyfrowe wskaźniki. Każde też ma tak samo przestronną kabinę (na zwiększeniu o 10 cm - do 287 cm - rozstawu osi skorzystają przede wszystkim pasażerowie w drugim rzędzie siedzeń) i tak samo funkcjonalny (haczyki, schowki, siatki), pojemny bagażnik (licząc razem z przestrzenią pod podłogą - 529 litrów, o prawie 100 l więcej niż w poprzedniku; po złożeniu oparcia tylnej kanapy - przyciskiem na bocznej ściance kufra - powstaje całkowicie płaska powierzchnia).
Nasze pierwsze jazdy nowym szwedzkim kombi zaczęliśmy od granatowego auta, którego przednią oś napędzał dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 190 KM. Przy dwóch osobach na pokładzie i z prawdopodobnie nie więcej niż 20-30 kilogramami walizek i plecaków w bagażniku okazała się ona w zupełności wystarczająca. W połączeniu z 400 niutonometrami maksymalnego momentu obrotowego zapewniała w pełni akceptowalne osiągi (katalogowo: przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w ciągu 7,9 sekundy, prędkość maksymalna 220 km/godz.). Silnik pracował z dużą kulturą, nie dręczył hałasem i wykazał się umiarkowanym apetytem na paliwo. Na trasie, złożonej zarówno z odcinków autostradowych, jak i fragmentów górskich serpentyn, średnie zużycie oleju napędowego kształtowało się na poziomie 5,5 l/100 km. Samochód żwawo gnał do przodu na długich prostych, nie bał się również ostrych zakrętów. Pozostawał niezmiennie stabilny i posłuszny woli kierowcy.
Po czterocylindrowym dieslu D4 FWD przyszła kolej na czterocylindrowe benzynowe T6 AWD, z turbosprężarką, kompresorem i napędem na cztery koła. Ta sama pojemność, identyczny maksymalny moment obrotowy, ale dużo większa moc - 310 KM; co przekłada się na lepsze osiągi (według danych fabrycznych: od zera do setki w 5,8 sekundy, prędkość maksymalna 250 km/godz.). Rozczarowuje za to spalanie. 11 litrów na 100 km, które pokazał nam komputer pokładowy, każe wątpić w rynkowy sukces benzynowego V60. Większe powodzenie wróżymy dwóm wersjom hybrydowym, które mają pojawić się w sprzedaży w przyszłym roku. Po anonsowanym już także uterenowionym V60 Cross Country i sedanie S60.
Pierwsze V60 trafią do odbiorców Polsce pod koniec wakacji, w cenie od 147 000 zł. Czy zdobędą uznanie klientów, zapatrzonych w SUV-y i crossovery? Tego nie wiemy, wiemy jednak, że nowe szwedzkie kombi to samochód atrakcyjny wizualnie, nowoczesny, funkcjonalny, z bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Choć rzecz jasna nie pobawiony pewnych wad. Wysoki tunel środkowy (skutek uboczny przygotowania płyty podłogowej do napędu hybrydowego) sprawia, że w praktyce na wygodną podróż mogą tu liczyć co najwyżej cztery osoby. Centralny ekran dotykowy szybko pokrywa się odciskami palców. Jego obsługa odwraca uwagę kierowcy od drogi. Zachwalane, alternatywne sterowanie głosowe nie obejmuje języka polskiego, a i na komendy wydawane angielszczyzną z nadwiślańskim akcentem jakoś nie chciało reagować. Skądinąd komfortowe, obszerne fotele mogłyby zapewniać lepsze boczne podparcie. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna trochę zbyt wolno redukuje przełożenia przy mocnym naciśnięciu na pedał gazu. Kierowcom lubiącym samodzielnie mieszać biegami może brakować manetek przy kierownicy. Nie wiadomo, jak zawieszenie auta będzie spisywać się na drogach o zdecydowanie gorszej nawierzchni niż te, po których jeździliśmy w Katalonii. Jasna, niemal biała tapicerka i takież wykładziny w testowanych samochodach prezentują się bardzo atrakcyjnie, ale aż strach pomyśleć o ich wyglądzie po kilku miesiącach użytkowania.
Powyższe uwagi nie zmieniają naszej ogólnej, wysokiej oceny nowego Volvo V60. I tylko diesli żal. Jak to dobrze, że w tym modelu jeszcze nie wyginęły...
