Toyota Mirai na polskich drogach. Przejedzie 600 km na baku pełnym wodoru

Zwolennicy samochodów wodorowych długo mieli w Polsce pod górkę. Wprawdzie auta z ogniwami paliwowymi deklasowały samochody bateryjne zasięgiem, ale cóż z tego, skoro w całym kraju nie było ani jednej stacji, na której można by było je zatankować? Od kilku tygodni w Warszawie działa jednak pierwsza stacja tankowania wodoru dla klientów indywidualnych. Czy oznacza to, że auta z ogniwami paliwowymi czeka teraz w Polsce świetlana przyszłość?

Na stacji Neso kilogram wodoru kosztuje dziś 69 zł i można go zatankować w - mniej więcej - minutę. Na takiej ilości wodoru pokonamy Mirai około 120 km. Przy średnim zużyciu na poziomie 0,8-0,9 km na 100 km pokonanie takiej odległości kosztuje między 55 a 60 zł . To sporo drożej niż w przypadku - ładowanego z gniazdka elektryka - ale biorąc pod uwagę, że auto bazuje w dużej mierze na flagowym Lexusie LS, koszty nie są szokujące. Nie trzeba też dysponować własną instalacją fotovoltaiczną (wg najnowszych badań ma ją około 65 proc. właścicieli aut bateryjnych), garażem czy np. ładowarką ścienną. W tym przypadku wszystko pozostaje po staremu - koszty wybudowania stacji ponosi jej właściciel, my nie musimy w nich partycypować, jak ma to często miejsce w przypadku samochodów elektrycznych.

Od kilku tygodni w Warszawie działa już - czynna całodobowo - stacja Neso przy ulicy Tango 4. Kolejne pojawić się mają w Rybniku, Wrocławiu i Lublinie. Skromnie, ale warto wiedzieć, że np. w Niemczech funkcjonuje dziś około 100 punktów tankowania wodoru, dzięki czemu eksploatacja samochodu wodorowego w zasadzie przestaje różnic się od jazdy klasyczną "benzyną" i dieslem. 

Dlaczego więc wodór wciąż nie stanowi silnej alternatywy dla samochodów bateryjnych? Problemów jest kilka. Uzyskanie zielonego wodoru wymaga gigantycznych nakładów energii i w ostatecznym rozrachunku jej straty, w porównaniu z elektrykami, są wręcz gigantyczne (nawet 3x większe). Z drugiej strony, o ile auta bateryjne uznać można dziś za chleb powszedni, o tyle Toyota MIRAI - w dosłownym znaczeniu tego słowa - oznacza "Toyota Przyszłość". Pobożne życzenia? Niekoniecznie. Przypomnijmy sobie, jak po premierze Priusa szydzono z hybryd wskazując, że nie mają szans w porównaniu z nowoczesnymi silnikami Diesla. W dwie dekady później Toyota sprzedała już ponad 17 mln aut hybrydowych, a silnik Diesla - no cóż - dotarł do końca swojej motoryzacyjnej drogi.

Już samo opracowanie dwóch generacji Mirai (pierwsza zbudowana została w 10 tys. egzemplarzy) świadczy o potędze japońskiego koncernu. 80 proc. części wykorzystanych do stworzenia tego samochodu pochodzi "z magazynu" i wykorzystywane jest przy budowie innych aut Toyoty. Zauważmy, że o ile europejskie czy amerykańskie marki o wodorze mówią wyłącznie w kategorii pojazdów eksperymentalnych, tutaj mamy do czynienia z autem "z krwi i kości". Toyota może sobie pozwolić na równoczesne rozwijanie kilku konkurencyjnych technologii - aut benzynowych, hybrydowych, elektrycznych i wodorowych. Taka rozrzutność dla wielu konkurencyjnych marek oznaczałaby duże problemy.

Bateria "trakcyjna" w Toyocie Mirai ma pojemność porównywalną z hybrydowymi autami Toyoty i zamontowana jest za oparciem tylnej kanapy. Nie musi być duża, bo w przeciwieństwie do aut bateryjnych, Toyota Mirai sama produkuje prąd. W ogniwach paliwowych zachodzi na zimno reakcja wodoru z tlenem, w której wyniku uwalniane są elektrony tworzące prąd. Toyota Mirai nie generuje żadnych spalin, CO2 ani szkodliwych substancji. Jedynym produktem ubocznym działania ogniw paliwowych jest para wodna i wytwarzane przez nie ciepło. W porównaniu z autami bateryjnymi, gdzie wszystko sprowadza się do pojemności baterii i kilometrów kodu w systemie zarządzania energią, tutaj dzieje się zdecydowanie więcej, a samo obcowanie z autem przypomina wrażenia znane z samochodów spalinowych. Przykład?

Ogniwa paliwowe, które wykorzystywane są na większą skalę m.in. w kosmosie i na okrętach podwodnych (jako napęd niezależny od powietrza), do działania potrzebują tlenu. Na okrętach używany jest tlen zmagazynowany w butlach, ale w przypadku samochodu nie ma takiej potrzeby. Tak samo jak w autach spalinowych - tlen czerpany jest wprost z atmosfery. By z niego korzystać trzeba było opracować innowacyjny filtr katalityczny (we wlotach powietrza), który zatrzymuje 99,9 proc. cząstek zanieczyszczeń.

Zanim więc tlen trafi do ogniw, filtrowane są z niego m.in. tak szkodliwe substancje jak:

• dwutlenek siarki (SO2),
  
• tlenki azotu (NOx)
• cząstki stałe PM2.5 i PM10.
  

Wniosek? To jedyny samochód na świecie, który oczyszcza powietrze.  Każde 10 tysięcy km jazdy oczyszcza powietrze dla jednej osoby na 1 rok (4,7 mln litrów). 

W drugiej generacji Mirai zamontowano trzy zbiorniki wodoru, które do złudzenia przypominają podłużne butle znane miłośnikom instalacji LPG. W rzeczywistości każdy z nich jest technicznym majstersztykiem wykonanym z polimerów wzmacnianych włóknami węglowymi i szklanymi.

Właśnie nowy rodzaj polimerów pozwolił uporać się z największym problemem magazynowania wodoru - przenikaniem wodoru przez inne pierwiastki. W zbiornikach panuje gigantyczne ciśnienie 700 barów (dla porównania w oponie samochodowej mamy około 2,5 bara) i są one odporne na deformacje, ogień a nawet przestrzelenie z broni ręcznej o kalibrze - uwaga - 0,5 cala.

Bardziej zaawansowana i sztywniejsza platforma, spory rozstaw osi oraz nisko położony środek ciężkości - wszystko to przekłada się na dobre właściwości jezdne. Za kierownicą Toyoty Mirai czujemy się jak w dużej limuzynie, co jest w dużej części zasługą architektury GA-L. Jest więc wygodnie i bardzo cicho, nawet przy wyższych prędkościach na drogach szybkiego ruchu. Jednakże, siadając za sterami Miraia nie powinniśmy oczekiwać wciskającego w fotel przeciążenia. Silnik elektryczny napędzający tylną oś ma skromne jak na dzisiejsze standardy 182 KM i 300 Nm, a napędza pojazd o masie blisko dwóch ton. Osiągi trzeba więc określić mianem "rozsądnych". Z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h na poziomie 9 sekund jesteśmy w stanie wykonać sprawnie większość manewrów na drodze, ale trzeba mieć na uwadze, że powyżej 120 km/h Mirai nie jest mistrzem sprintu.

W tym przypadku od osiągów ważniejsza jest wygoda. Japoński sedan z gracją wybiera nierówności, ale na ostrzejszych łukach długie na blisko 5 metrów nadwozie nie wykazuje tendencji do bujania się na boki. Mówiąc wprost - w kwestii komfortu Mirai nie odbiega mocno od flagowców Luxusa Niestety, podobieństw z Lexusem LS trudno szukać w kabinie. Owszem, projekt kokpitu jest całkiem zbliżony, jednak kabina sama w sobie nie należy do wybitnie obszernych. Podsufitka wraz z oknem dachowym znajdują się dość blisko naszej głowy, a na tylnych siedzeniach nie zostaje zbyt dużo miejsca na nogi.

Znalazło się natomiast miejsce na dobrej jakości materiały, spory ekran z nowymi multimediami i bezprzewodową łącznością Apple CarPlay. Pod ręką są też gniazda do ładowania i ładowarka indukcyjna. Ciekawym smaczkiem, znanym chociażby z modelu Camry i ES, jest wbudowany w podłokietniku panel do sterowania klimatyzacją w drugim rzędzie. 

A jak naprawdę jest z zasięgiem? Po przejechaniu nieco ponad stu kilometrów w cyklu miejskim, korzystając też momentami z warszawskich obwodnic, udało nam się osiągnąć zużycie na poziomie 0,9 kg/100 km. Jesteśmy więc blisko katalogowych wartości (0,79-0,89 kg/100km), co dla kierowców z lekką nogą oznacza, że przejechanie Toyotą Mirai nieco ponad 600 km na pełnych zbiornikach jest jak najbardziej realne.

Ceny Toyoty Mirai startują od 323 900 zł za "bazową" wersję PRESTIGE. "Wszystko mająca" odmiana EXECUTIVE to wydatek od 338 900 zł. Fakt, trudno mówić o okazji, a producent chwali się jeszcze, że aktualny model - m.in. dzięki opracowaniu wydajniejszych ogniw paliwowych - jest o 20 proc. tańszy od pierwszej generacji. Z drugiej strony to i tak o blisko 200 tys. taniej niż we flagowym Lexusie LS, dawcy wielu rozwiązań konstrukcyjnych Mirai.

Prawdą jest, że biorąc pod uwagę straty energii i nakłady, jakie wiążą się z produkcją, dystrybucją i magazynowaniem zielonego wodoru, z dzisiejszej perspektywy samochody wodorowe dla wielu mogą się wydawać ślepą uliczką. Pamiętajmy jednak, że perspektywa zmienia się zawsze z biegiem czasu i rozwojem technologii.

Już przy dzisiejszym miksie energetycznym i popularyzacji Odnawialnych Źródeł Energii, jesteśmy świadkami sytuacji, gdy ceny energii elektrycznej w szczycie produkcji OZE osiągają wartości ujemne. Rodzi się więc pytanie o możliwości jej magazynowania, pojawiają się nowe inwestycje w elektrownie szczytowo-pompowe czy np. ceramiczne magazyny "cieplne". Nie można więc wykluczyć scenariusza, gdy - już za kilka lat - straty energii związane z wytworzeniem wodoru, jego dystrybucją i taknowaniem - biorąc pod uwagę nadprodukcję prądu elektrycznego - przestaną być większym problemem.

Czy wówczas producenci samochodów wykonają zwrot w stronę wodoru? Jeśli tak, już dziś wiemy, który z koncernów rozdawać będzie wówczas karty.