The Beetle. Führer nie byłby zadowolony...
Kiedy przed niemal 80 laty Adolf Hitler zlecał Ferdynandowi Porsche zadanie skonstruowania "samochodu dla ludu", dał mu jasne wytyczne.
Auto miało pomieścić dwie osoby dorosłe i trójkę dzieci (lub czworo dorosłych), kosztować nie więcej niż 1000 marek, umożliwiać podróżowanie z prędkością 100 km/godz., zużywać poniżej 8 litrów paliwa na 100 kilometrów i mieć silnik chłodzony powietrzem. Prosto, tanio, funkcjonalnie, bez fajerwerków i wodotrysków. W ten sposób powstał legendarny "garbus", sprzedany na całym świecie w ponad 21,5 mln egzemplarzy. Powiedzmy od razu - jego późny następca, czyli model The Beetle (marketingowcy Volkswagena nalegają, by nie zapominać o przedimku "the" w tej nazwie) nijak nie pasuje do zaleceń osławionego przywódcy III Rzeszy. Oj, führer nie byłby zadowolony...
Współczesny "chrabąszcz" jest szpanerskim gadżetem, przeznaczonym dla bardzo dobrze sytuowanych przedstawicieli ludu, singli i singielek (niektórzy twierdzą, że przede wszystkim dla nich) lub bezdzietnych młodych par. Stylowym i, wedle poglądów reprezentowanych przez Adolfa H., wręcz drobnomieszczańsko wyposażonym. Mieliśmy okazję przekonać się o tym, testując the beetle'a, napędzanego dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem (chłodzonym cieczą!) o mocy 200 KM.
Po zakończeniu produkcji klasycznych "garbusów" w Niemczech (1978 r.), przeniesiono ją do Meksyku. Ostatni egzemplarz - oznaczony numerem 21 529 480 - zjechał z taśmy fabryki w Puebla 30 lipca 2003 r. Już jednak pięć lat wcześniej w sprzedaży pojawiło się nowe wcielenie legendarnego modelu, nazwą i stylistyką nawiązujące do sławnego poprzednika. Zbudowany na płycie podłogowej golfa IV volkswagen new beetle był oferowany do 2010 r. i zyskał popularność zwłaszcza w USA. 15 lipca 2011 r. w tych samych meksykańskich zakładach uroczyście zainaugurowano produkcję samochodu, dzięki któremu "garbusomania" ma trwać nadal.
Zgodnie z zamysłem projektantów sylwetka najnowszego "garbusa - chrabąszcza" powinna przywodzić na myśl historyczną konstrukcję Ferdynanda Porsche (ogólna linia nadwozia, charakterystyczny kształt przednich reflektorów), kojarzyć się z modelem new beetle, ale jednocześnie odpowiadać współczesnej modzie i duchowi czasów. Ma zatem nieco inne proporcje i jest bardziej dynamiczna, m.in. dzięki wydłużeniu przedniej części nadwozia, wyraźniejszemu pochyleniu czołowej szyby i stromo opadającej pokrywie bagażnika. Auto jest o 152 mm dłuższe od poprzednika (mierzy obecnie 4278 mm), o 84 mm szersze (1808 mm) i o 12 mm wyższe (1486 mm). Ma też o 22 mm zwiększony rozstaw osi.
Wydaje się, że ten zamiar - połączenie tradycji z nowoczesnością - powiódł się, chociaż są i tacy, którzy kręcą nosem, iż the beetle jest zbyt podobny do poprzednika, stanowiąc jedynie wariację na jego temat, a nie całkiem nową propozycję.
W testowanym przez nas samochodzie uwagę zwracały, zdradzając dużą moc silnika, dwie rozmieszczone po bokach pojazdu końcówki wydechu, pokryty modnym (tzw. fortepianowym) lakierem tylny spojler, chromowane listwy pod linią okien i wzdłuż progu, a przede wszystkim oryginalne, osiemnastocalowe felgi z oponami w rozmiarze 235/45.
Po otwarciu dużych, ciężkich, bezramkowych drzwi, możemy wsiąść do wnętrza the beetle. Tutaj też jest "cool". Wygodne fotele, świetnie leżąca w dłoniach, spłaszczona u dołu, pokryta skórą, wielofunkcyjna kierownica. Ta część kabiny jest bardzo przestronna. Przestrzeni, także nad głowami, nie brakuje nawet dla kierowcy i pasażera o zdecydowanie ponadstandardowych gabarytach. Zajęcie miejsca na tylnej kanapie wymaga pewnych umiejętności gimnastycznych. I nóg, zbliżonych rozmiarami do kończyn młodej czapli. Nie ma mowy, by - wracając do zaleceń sprzed lat - zmieściły się tam dwie dorosłe osoby, a jeżeli dzieci, to jedynie wyjątkowo mikrych rozmiarów.
Klasyczna jest również kolorystyka kabiny: czerń i grafit, lśniący piano black i matowe aluminium (a może: "aluminium"). Jedni uznają ten zestaw za ponury, inni za stylowy.
Deska pokryta jest estetycznymi, choć bardzo twardymi w dotyku materiałami. Kierowca ma przed oczami trzy okrągłe, nienagannie czytelne wskaźniki z przyjemnym dla oka biało-czerwonym podświetleniem: duży prędkościomierz z wyświetlaczem komputera pokładowego, któremu towarzyszy obrotomierz (ze wskazówką "sportowo" startującą od zera w pozycji godziny 6.) i wskaźnik poziomu paliwa. Miłym akcentem w testowanym przez nas aucie był centralnie umieszczony dotykowy ekran nawigacji (a także instalacji telefonicznej, systemu audio, klimatyzacji i "optycznego systemu parkowania). Warto dodać, że samochód "porozumiewa się" z kierowcą w języku polskim. To miłe.
Jak wspomnieliśmy "nasz" the beetle miał pod maską znany z innych modeli Volkswagena silnik benzynowy o pojemności 1984 ccm i mocy 200 KM (osiąganej przy 5000 obr./min) oraz sporym momencie obrotowym (280 Nm). Współpracuje on z sześciostopniową skrzynią DSG. Trudno tej parze cokolwiek zarzucić. Tak napędzany samochód jest naprawdę zrywny (7,5 sekundy od 0 do 100 km/godz.) i szybki (prędkość maksymalna 223 km/godz.), a przy tym dość cichy. Nawet przy dużych prędkościach do wnętrza przenika przede wszystkim szum opon i opływającego karoserię powietrza.
Zawieszenie jest po volkswagenowsku twarde, nie pozostawia jakichkolwiek wątpliwości, że właśnie przejechaliśmy przez studzienkę kanalizacyjną, ale dzięki temu auto prowadzi się niezwykle pewnie. Nawet na szybko pokonywanych łukach. Poczucie bezpieczeństwa zwiększają skuteczne hamulce.
Zużycie paliwa? Według komputera pokładowego w całym teście wyniosło 10,2 l. To prawie dokładnie tyle, ile zgodnie z danymi fabrycznymi powinniśmy spalić podczas jazdy miejskiej. O obiecywanej przez producenta średniej - 7,7 l/100 km - można tylko pomarzyć...
Najtańszy the beetle (1.2 TSI) kosztuje w Polsce prawie 70 000 zł. Z silnikiem 2.0 l i skrzynią DSG - ok. 102 000 zł. Z paroma dodatkami, obecnymi w testowanym przez nas aucie jego cena przekroczyłaby 110 000 zł. Jak się to ma do 1000 marek z zaleceń dla Ferdynanda Porsche? Cóż, ocenę pozostawiamy Czytelnikom...
