Samochód, który ma 27 nazw
U zarania dziejów tego legendarnego modelu widnieją dwa nazwiska. Jedno kojarzy się dzisiaj przede wszystkim z marką luksusowych sportowych samochodów, drugie - z największymi zbrodniami dwudziestowiecznej Europy.
To właśnie na życzenie Adolfa Hitlera Ferdynand Porsche przystąpił do konstruowania "samochodu dla ludu", czyli "volkswagena". Podobno wódz III Rzeszy osobiście sformułował też wymagania wobec nowego pojazdu. Musiał on pomieścić dwie osoby dorosłe i trójkę dzieci (lub czworo dorosłych), kosztować nie więcej niż 1000 marek, umożliwiać podróżowanie z prędkością 100 km, godz., zużywać poniżej 8 litrów paliwa na 100 kilometrów i mieć silnik chłodzony powietrzem.
Porsche wraz ze swoją ekipą zabrał się do pracy i w rok po podpisaniu oficjalnej umowy z niemieckim rządem, w lipcu 1935 r., powstał pierwszy jeżdżący prototyp nowego auta. Dopiero jednak w 1938 r., po licznych modyfikacjach konstrukcji, przetestowaniu kolejnych prototypów na trasach o łącznej długości ponad 2,3 mln kilometrów, uznano, że samochód jest gotowy do produkcji seryjnej. Miał on umieszczony z tyłu czterocylindrowy, chłodzony specjalnym wiatraczkiem silnik typu boxer o pojemności 985ccm, który osiągał moc 24 KM, potrafił rozpędzić pojazd do prędkości 100 km na godzinę i zużywał średnio 7,5 litra benzyny na 100 km. Wszystko zgodnie z oczekiwaniami führera...
W tym czasie III Rzesza szykowała się już jednak do wielkich podbojów militarnych i potrzeby "ludu" musiały ustąpić wymogom armii. Samochód, który ze względu na charakterystyczną sylwetkę nazwano później potocznie "garbusem", był produkowany w wersjach wojskowych, m.in. jako amfibia i pojazd frontowy. Produkcja odmiany cywilnej rozpoczęła się 11 lipca 1941 r., lecz do końca wojny zmontowano zaledwie 630 takich aut.
Seryjną produkcję "garbusów" wznowiono 27 grudnia 1945. Zakłady w Wolfsburgu pracowały głównie na potrzeby brytyjskich władz wojskowych, które zamówiły 20 000 samochodów, 500 pojazdów specjalnych i 200 przyczep. W czerwcu 1949 r. wyprodukowano pierwszego volkswagena "garbusa" w wersji kabriolet. Był on napędzany silnikiem o pojemności 1.1 l osiągającym moc 25 KM. Kosztował 7500 marek. Robotnik Volkswagena zarabiał wówczas przeciętnie 1,5 DM na godzinę.
W następnych latach konstrukcja "garbusa", zarówno limuzyny jak i kabrioleta, była nieustannie rozwijana i udoskonalana. Wzrastała moc silnika, wprowadzano zmiany w skrzyni biegów, układzie hamulcowym, zawieszeniu (tylko w latach 1960-61 wdrożono ponad 2000 mniejszych i większych modyfikacji!). Rosła też zamożność niemieckiego społeczeństwa, co przyczyniało się do szybkiego wzrostu popytu na samochody osobowe i zwiększania sieci ich sprzedaży.
"Garbus", po raz pierwszy wyeksportowany w 1947 r. w liczbie 5 sztuk do Holandii, zaczął robić światową karierę. W Szwecji był znany pod przydomkiem "bubbla", we Włoszech jako "maggiolino", w krajach anglojęzycznych - "beetle", w Turcji - "vosvos", w Finlandii - "kupla", w Kenii - "kifuu"...
W 1955 r. zakłady w Wolfsburgu świętowały wypuszczenie milionowego egzemplarza. Warto przy tym pamiętać, że aż do połowy lat siedemdziesiątych XX wieku "garbus" był jedynym samochodem osobowym marki Volkswagen.
Po zakończeniu produkcji "garbusów" w Niemczech (1978 r.), przeniesiono ją do Meksyku. Ostatnich znaczniejszych modyfikacji w konstrukcji tego pojazdu dokonano w 1993 r. Ostatni "garbus" - oznaczony numerem 21 529 480 - zjechał z taśmy fabryki w Puebla 30 lipca 2003 r.
Już jednak pięć lat wcześniej w sprzedaży pojawiło się nowe wcielenie legendarnego modelu, nazwą i stylistyką nawiązujące do sławnego poprzednika. Zbudowany na płycie podłogowej golfa IV volkswagen new beetle został zaprezentowany po raz pierwszy oficjalnie na salonie samochodowym w Detroit. Oferowany w latach 1998-2010 w kilku wersjach silnikowych i nadwoziowych zyskał sporą popularność w USA, ale w Europie jakoś się nie przyjął.
Być może lepszy los spotka jego następcę. Jego produkcję zainaugurowano 15 lipca 2011 r. w ogromnych, zatrudniających ponad 15 tysięcy osób, zakładach w Puebla. W uroczystości tej uczestniczyli prezydent Meksyku i minister spraw zagranicznych Niemiec, co świadczy o wadze, jaką do tego przedsięwzięcia przykładają oba kraje.
Zgodnie z zamysłem projektantów sylwetka najnowszego "garbusa - chrabąszcza" ma przywodzić na myśl historyczną konstrukcję Ferdynanda Porsche, kojarzyć się z modelem new beetle, ale jednocześnie odpowiadać współczesnej modzie i duchowi czasów.
Zatem nawet w porównaniu z sylwetką bezpośredniego przodka ma inne proporcje i jest bardziej dynamiczna, m.in. dzięki wydłużeniu przedniej części nadwozia i wyraźniejszemu pochyleniu czołowej szyby. Auto jest o 152 mm dłuższe od poprzednika (mierzy obecnie 4278 mm), o 84 mm szersze (1808 mm) i o 12 mm wyższe (1486 mm). Ma też o 22 mm zwiększony rozstaw osi.
Przewiduje się trzy linie wyposażeniowe: podstawową "Beetle", średnią "Design" i najwyższą "Sport" oraz dwie wersje specjalne, "Black Turbo" i "White Turbo", oparte na odmianie "Sport" z silnikami benzynowymi 2.0 TSI DSG (200 KM).
Pewne akcenty we wnętrzu nowego volkswagena (zaprojektowanym przez zespół pod kierunkiem Tomasza Bachorskiego) mają odwoływać się do klasycznego "garbusa", lecz według producenta nie ma to nic wspólnego ze stylem retro. Ma być na wskroś nowocześnie, dizajnersko, komfortowo... Pojemność bagażnika: 310 - 905 l.
"The Beetle" (marketingowcy Volkswagena nalegają, by koniecznie używać przedimka "the") został po raz pierwszy pokazany 18 kwietnia br. w Szanghaju, Nowym Jorku i Berlinie. Na niemieckim rynku zadebiutował w pierwszych dniach października. W większości pozostałych krajów Europy pojawi się lada moment. W Polsce pierwsze zamówienia zbierano już w sierpniu.
Stary "Garbus" był jednym z trzech najlepiej sprzedających się modeli samochodów w dziejach motoryzacji. Nabywców znalazło ogółem 21,5 mln tych aut. Czasy się zmieniły i "The Beetle" z pewnością nie powtórzy tego wyniku, ale niewątpliwie może stać się godnym kontynuatorem rodu.
