Reklama

Porsche Cayenne Turbo GT - supersuv

Cayenne było pierwszym SUVem, który udowodnił, że auto tego segmentu może mieć sportowe zacięcie i być naprawdę szybkie. Dzisiaj nie jest to nic zaskakującego, a model Porsche musi mierzyć się zarówno z konkurencją ze strony popularnych producentów (np. BMW i jego X6 M), jak i tych naprawdę niszowych i ekskluzywnych (jak Lamborghini oraz model Urus). Nic dziwnego, że Niemcy postanowili w sposób jednoznaczny zaznaczyć, kto produkuje najszybszego SUVa na świecie.

Cayenne Turbo GT nie jest najmocniejsze w swojej klasie. Ba, nie jest nawet najmocniejszą wersją w gamie tego modelu. Mimo to właśnie do niego należy tytuł najszybszego SUVa na Nurburgringu z czasem 7:38,9 min. Dla kontekstu - taki wynik plasuje Cayenne między obecną generacją BMW M5 oraz Nissanem GT-R. To też wynik o niecałą sekundę gorszy niż wykręciło Ferrari 458 Italia. Innymi słowy, tym SUVem można pojechać na tor i ścigać się z supersamochodami jak równy z równym! Jak udało się to osiągnąć?

Między innymi postępując w myśl zasady "moc to nie wszystko". Największym tabunem koni pod maską nadal może się pochwalić Cayenne Turbo S E-Hybrid, które ma 680 KM oraz 900 Nm. Tymczasem Turbo GT oferuje "tylko" 640 KM i 850 Nm. Różnica polega na tym, że pierwsza z odmian to hybryda plug-in, przez co jest o ponad 300 kg cięższa.

Reklama

Niższa masa własna przekłada się oczywiście na osiągi, ale także na prowadzenie. Które w przypadku Turbo GT poprawiono również poprzez obniżenie auta o 17 mm, usztywnienie trójkomorowego pneumatycznego zawieszenia o 15 proc., a także zmieniając oprogramowanie systemu aktywnej stabilizacji przechyłów. Należy on do wyposażenia seryjnego, podobnie jak ceramiczne hamulce oraz 22-calowe felgi (przy okazji zwiększono negatyw kół o 0,45 stopnia).

Ogólnie niemal wszystkie elementy układu jezdnego i kierowniczego, zostały zmodyfikowane pod kątem wykręcania jak najlepszych czasów na torze. Popracowano także nad aerodynamiką, między innymi stosując większy aktywny spojler oraz nowy dyfuzor, wykonany oczywiście z włókna węglowego. Ciekawostka - stały spojler dachowy też został rozbudowany i otrzymał boczne lotki z karbonu. Jak jednak przyznali przedstawiciele Porsche, ich rola jest wyłącznie dekoracyjna.

Wszystko to brzmi bardzo fajnie, ale jak jeździ Cayenne Turbo GT? Zacznijmy może od tego, że ten ważący 2,3 tony SUV przyspiesza do 100 km/h w 3,3 s! Mając tego świadomość i będąc gotowymi na potężne przeciążenia, nie byliśmy szczególnie zaskoczeni reakcjami auta na gaz. Szczególnie że podczas pokonywania kolejnych kilometrów drogami Gotlandii (gdzie odbywały się pierwsze jazdy testowe), nie mieliśmy zbyt wielu okazji, żeby mocno operować prawą stopą. W takich warunkach Cayenne Turbo GT zachowywało się właściwie tak samo, jak słabsze odmiany modelu. Nie narzucało się swoją agresywnością, dźwiękiem silnika czy twardym zawieszeniem. Oczywiście nawet w trybie Normal nie przeradzało się w leniwego, bujającego się na nierównościach SUVa, ale nie ma tu mowy o żadnych wyrzeczeniach, czy to podczas jazdy w trasie czy w czasie niespiesznego poruszania się w mieście.

W taki oto zrelaksowany sposób dotarliśmy na Gotland Ring - jeden z najciekawszych torów w Europie (a może i nie tylko w Europie), szczególnie po niedawnej rozbudowie, która wydłużyła jego nitkę do 7,3 km. Znajdziemy tu dużo naprawdę wymagających zakrętów, możliwość rozwijania bardzo wysokich prędkości oraz... hopę pozwalającą na oderwanie wszystkich czterech kół od asfaltu! Brzmi ciekawie?

Przełączamy się pokrętłem na kierownicy w tryb Sport Plus i z niedużą prędkością wyjeżdżamy z pit stopu. Auto w tym czasie obniża się, a odgłosy z wydechu robią się o wiele bardziej złowrogie. Wjeżdżamy na nitkę toru i wreszcie wciskamy gaz do oporu. Wspominaliśmy już, że Cayenne Turbo GT przyspiesza do 100 km/h 3,3 s. A co powiecie na przyspieszenie do 200 km/h w 12,2 s? Możecie więc wyobrazić sobie, że kiedy ten supersuv z gwałtownym szarpnięciem wciśnie was w fotel, to wrażenie wprasowywania w oparcie wcale nie znika przy wyższych prędkościach.

Lecz prawdziwy ból pojawia się dopiero tuż przed zakrętem. Seryjny układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami wzmacnianymi włóknem węglowym ma skuteczność godną naprawdę wyczynowych aut. Nic zresztą dziwnego - przednie tarcze mają aż 440 mm średnicy i 10-tłoczkowe (!) zaciski. Z tyłu znajdziemy 410-milimetrowe tarcze i cztery tłoczki. Pasażerowie powinni się czegoś mocno trzymać.

Pokonujemy pierwszy zakręt i chociaż siła odśrodkowa jest naprawdę duża, Cayenne zachowuje się zupełnie neutralnie i sprawia wrażenie auta sportowego, a nie wielkiego SUVa ważącego 2,3 tony! To zasługa nie tylko wyjątkowo dopracowanego zawieszenia, ale także układu aktywnej stabilizacji przechyłów oraz skrętnej tylnej osi. Elementy te dostępne są też w innych wersjach modelu i doskonale wiemy, jak świetnie potrafią maskować, jakim autem jedziemy. Mimo tego w Turbo GT wszystko jest wyostrzone, bardziej skoncentrowane na idealnym przeniesieniu życzeń kierowcy na asfalt. Wyjeżdżamy na kolejny prosty odcinek, a 640 KM ponownie wciska nas w fotel do wtóru agresywnego warkotu tytanowego wydechu.

Pokonujemy kolejne fragmenty toru, sekwencje wymagające szybkiego przechodzenia z prawego zakrętu w lewy i na odwrót, a także zdradliwe łuki, na których dopiero w połowie okazuje się, że są znacznie, dłuższe niż można się było spodziewać. A do tego się zacieśniają. Ale między innymi dzięki takim sytuacjom, szybko przekonaliśmy się jak duże zapasy przyczepności zapewnia Cayenne Turbo GT. W miarę uczenia się toru oraz możliwości samochodu, szybkość naszych przejazdów wyraźnie wzrosła, podobnie jak respekt do tego modelu oraz inżynierów Porsche.

Nasza sesja na torze ujawniła jednak pewną wadę tego auta. Standardowe fotele sportowe są wyjątkowo wygodne i zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne... ale nie w warunkach torowych. Tutaj przeciążenia są tak duże, że bardzo byśmy sobie życzyli prawdziwych foteli kubełkowych. Najlepiej z szelkami. A skoro o fotelach mowa, to dodajmy jeszcze, że w przeciwieństwie do innych odmian Cayenne Coupe, Turbo GT nie jest dostępne z trzyosobową tylną kanapą. Chodzi zapewne o podkreślenie sportowego charakteru tej wersji (podobnie jak fakt, że nie kupimy jej z klasycznym nadwoziem), ale w praktyce nie oznacza żadnych plusów (jak niższa masa własna). Do tego między siedziskami znajduje się tylko płytka półka - żadnych schowków czy innych praktycznych rozwiązań, dających coś w zamian za rezygnację z miejsca dla trzeciego pasażera.

Prawda jest jednak taka, że trudno nam wskazać jakiekolwiek inne wady Cayenne Turbo GT. To prawdziwie wyczynowy SUV, którego naprawdę możecie zabierać czasem na tor, aby przejechać nim parę szybkich kółek. Pomimo tego pozostaje wygodnym, świetnie wykonanym i całkiem przestronnym autem, które świetnie czuje się zarówno jako zamiennik luksusowej limuzyny, jak i rodzinnego auta. Takie w sumie od początku miało być Cayenne, ale Turbo GT jest kolejnym ważnym krokiem w historii modelu, podkreślającym jego przynależność do grona aut sportowych. Niech ta myśl (oraz bogate wyposażenie) osłodzą wam informację, że za najszybszego SUVa na świecie trzeba zapłacić przynajmniej 963 tys. zł.

Porsche Cayenne Turbo GT

Dane techniczne 
SilnikV8 benzynowy twin turbo 
Pojemność3996 ccm 
Moc640 KM (6000 obr./min) 
Maksymalny moment obrotowy850 Nm (2300-4500 obr./min) 
Skrzynia biegów8b automatyczna 
Napęd4x4 (stały) 
Osiągi 
Przyspieszenie 0-100 km/h3,3 s
Przyspieszenie 0-200 km/h12,2 s 
Prędkość maksymalna300 km/h 
Średnie zużycie paliwa14,1 l/100 km 
Wymiary 
Długość4942 mm
Szerokość1995 mm 
Wysokość1636 mm 
Rozstaw osi2895 mm 
Pojemność bagażnika482 l 
Wyposażenie seryjne
Diodowe oświetlenie, 22-calowe alufelgi, ceramiczne hamulce, pneumatyczne zawieszenie, skrętna tylna oś, aktywna stabilizacja przechyłów nadwozia, dach, dyfuzor oraz obudowy lusterek z włókna węglowego, adaptacyjne sportowe fotele z przodu, elektryczne sterowanie foteli oraz kierownicy z funkcją pamięci, pakiet wykończenia wnętrza GT ze skóry i alcantary z kontrastowymi elementami, wykończenie wnętrza włóknem węglowym, system multimedialny z ekranem 12,3 cala i nawigacją, adaptacyjny tempomat.
Cena963 tys. zł

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje