Peugeot Rifter - zmieniona nazwa, niezmienna wszechstronność

Na początek ważna uwaga - Riftera w zasadzie traktować można jako zupełnie odrębny model (temu między innymi służy zmiana nazwy). Choć bazuje on na przyszłym dostawczaku (Partner), w wielu obszarach został zdefiniowany na nowo. Dotyczy to przede wszystkim szeroko rozumianego komfortu: podczas jazd testowych czuć było, że francuscy konstruktorzy w tej dziedzinie wykonali sporo dobrej roboty.

Lepsze wygłuszenie, dobra konfiguracja podwozia, mnóstwo systemów bezpieczeństwa czy też wysokiej jakości zestaw multimedialny poprawiają ogólny odbiór Riftera, ale również znacząco podnoszą ceny. Najtańsza w katalogu wersja kosztuje 74 800 złotych (silnik benzynowy 1.2 PureTech o mocy 110 KM, ręczna skrzynia biegów oraz krótkie nadwozie, specyfikacja Active). Najdroższa odmiana GT-Line - z jednostką wysokoprężną o mocy 130 KM,  automatyczną skrzynią EAT8 i z długim nadwoziem - sięga już 120 tysięcy złotych.

Zgodnie z nowymi założeniami, Rifter swoją stylistyką mocniej nawiązuje do osobowych modeli Peugeota. Właśnie temu służyć mają między innymi pionowo poprowadzony grill chłodnicy, z dużym, doskonale widocznym lwem pośrodku. Masywny przód jest nowoczesny i solidny, a sylwetka - dzięki krótkim zwisom - proporcjonalna. Tylne, przesuwane drzwi, w stosunku do poprzednika (Tepee) zostały poszerzone o 6 centymetrów, co przełożyło się na wygodę zajmowania miejsc w drugim i trzecim rzędach siedzeń.

W zależności od wersji, kombivan Peugeot może mieć tylną klapę unoszoną do góry lub drzwi, otwierane na boki z podziałem 1/3-2/3. Dużym udogodnieniem w dostępie do przestrzeni bagażowej może być otwierana szyba tylnej klapie, ułatwiająca załadunek w ciasnych pomieszczeniach, czy też na parkingach.

Peugeot Rifter dostępny jest z dwoma długościami nadwozia (4,4 oraz 4,7 m), a także w wersjach 5- lub 7-osobowych. Co istotne, w przypadku 7-osobowych odmian mamy możliwość całkowitego wyjęcia z samochodu siedzeń trzeciego rzędu, dzięki czemu można znacząco powiększyć objętość przewożonego bagażu. Pojemność bagażnika w krótkiej wersji, liczona do wysokości tylnej półki wynosi 775 litrów. Dla dłuższych odmian, wraz ze złożeniem tylnych siedzeń, wzrasta ona do 4000 litrów.

Warto również wspomnieć o licznych schowkach, wygospodarowanych w nowym Rifterze. Użycie dachowej poduszki powietrznej dla pasażera przedniego siedzenia (Bag in Roof) pozwoliło zaprojektować dwa obszerne (w tym jeden klimatyzowany) schowki w desce rozdzielczej. Kolejne półki znajdziemy pod dachem, a także na panelach drzwiowych.

Zamawiając szklany dach typu Zenith, dostaniemy przeźroczysty schowek ciągnący się przez całą długość okna dachowego. Decydując się na elektryczny hamulec postojowy, również zyskamy dodatkową przestrzeń na drobne przedmioty. W takim przypadku między fotelami przedniego rzędu zabudowana zostanie specjalna konsola, kryjąca w sobie między innymi kilkunastolitrowy schowek, gniazda USB, a w przypadku wykupienia opcji klimatyzacji automatycznej przyciski regulacji nawiewów dla pasażerów drugiego rzędu. Łączna pojemność wszystkich schowków może sięgnąć 186 litrów, czyli całkiem sporo.

Wspomniana już konsola między przednimi fotelami zwiększa co prawda funkcjonalność wnętrza, ale z drugiej strony ogranicza nieco przestrzeń na nogi kierowcy i pasażera. Wydaje się ona trochę za duża, choć wygląda całkiem ładnie. W autach z ręcznie sterowanym hamulcem postojowym znajduje się tam dźwignia, a cała konsola jest zdecydowanie subtelniejsza.

Jakość materiałów użytych w kabinie potwierdza, że Rifter stanowi nie rozwinięcie, a raczej przejście o półkę wyżej - z klasy aut dostawczych do rodziny pojazdów przeznaczonych do przewożenia osób i to w całkiem komfortowych warunkach. Wyciszenie nadwozia zasługuje na najwyższe noty: dźwięk silnika nie jest natarczywy, a odgłos pracy zawieszenia ledwie słyszalny. Jeśli dołożymy do tego pokrętło służące do wyboru trybu pracy automatycznej przekładni, dostaniemy obraz naprawdę eleganckiego i wygodnego samochodu.

Wraz z nową generacją, do następcy Partnera Tepee trafił znany z wielu innych modeli Peugeot system i-Cockpit. Składają się na niego kompaktowa, spłaszczona na dole i górze kierownica, 8-calowy dotykowy wyświetlacz w centralnej części deski rozdzielczej oraz wysoko umieszczone zegary, z chromowanymi obwódkami i czerwonymi wskazówkami. Pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem umieszczono dodatkowy ekran LCD, zapewniający lepszą czytelność informacji.

Multimedialny zestaw wyposażony został we wszystkie, niezbędne z punktu widzenia użytkowników nowoczesnych gadżetów, udogodnienia. I tak właściciele najnowszych smartfonów połączą się z pokładowymi systemami za pomocą Apple Carplay, Android Auto lub protokołu Mirror Link. Oczywiście bluetooth, gniazda USB, a także ładowanie indukcyjne są również dostępne.

Oferowana przez Peugeot nawigacja to produkt firmy Tom Tom. O ile do samej dokładności GPS nie można mieć zastrzeżeń, o tyle szybkość działania wyświetlacza nieco rozczarowuje. Dość powiedzieć, że czas zmiany trybu działania z dziennego na nocny (i odwrotnie) powodował duże opóźnienia w przekazywanych informacjach. Być może wynika to ze słabego procesora, być może z kiepskiego oprogramowania. Do dnia polskiej premiery (październik 2018) problem powinien zostać jednak usunięty.

Przeglądając katalog Riftera bez trudu dostrzeżemy, że gama silnikowa opiera się o dwie jednostki, dostępne w różnych zakresach mocy. Najwięcej wariantów francuski producent przewidział dla zwolenników oleju napędowego. Czterocylindrowy silnik wysokoprężny z rodziny BlueHDi (poj. 1,5 l) dostępny jest w wariantach 75, 100 lub 130 koni mechanicznych. Trzycylindrowy "benzyniak" PureTech o pojemności 1,2 l generuje 110 KM, a w trzecim kwartale przyszłego roku wprowadzona zostanie jej mocniejsza wersja (130 KM).

Słabsze diesle łączone są z pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi. Najmocniejsza odmiana ropniaka może współpracować z sześciobiegową przekładnią ręczną lub ośmiobiegowym automatem. Podobny zestaw skrzyń przewidziano dla jednostek benzynowych.

Z racji konotacji rodzinnych Rifter nie jest mistrzem sprintu ani demonem prędkości. Egzemplarze w najmocniejszej obecnie konfiguracji potrzebują na osiągnięcie prędkości 100 km/h ponad 11 sekund. Nowego kombivana Peugeot rozpędzić można do 180 km/h. Takie liczby nie robią wrażenia, ale też okazują się zupełnie wystarczające w codziennym użytkowaniu.

Nieco gorszą dynamikę Rifter kompensuje niskim apetytem na paliwo. Średnie zużycie oleju napędowego nie powinno przekroczyć 6 litrów na dystansie 100 kilometrów (diesel) lub 7 l/100 km w przypadku silników benzynowych.

Z całego wachlarza systemów bezpieczeństwa dostępnych w nowym Peugeot, warto odnotować obecność układ rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych. W najnowszej generacji system ten po odczytaniu lokalnego ograniczenia prędkości proponuje je jako wartość zadaną do pokładowego ogranicznika/regulatora prędkości. Niektórych kierowców takie rozwiązanie może uchronić przed trzymiesięcznym rozstaniem z prawem jazdy.

Choć obecnie Peugeot oferuje Riftera wyłącznie z napędem na przednią oś, producent nie wyklucza pojawienia się wersji 4x4. Zbudowaniem takiego auta zajmie się jednak zewnętrzny dostawca, w bliżej nieokreślonej przyszłości.

Wydaje się, że zabieg wyłączenia Riftera z rodziny Partnera był ze wszech miar słuszną decyzją. Nowy model zrywa z surowością aut dostawczych, oferując komfort i jakość znaną z gamy osobówek francuskiego producenta, zachowując przy tym wiele praktycznych aspektów (liczne schowki) konstrukcji opartej na pojazdach użytkowych. To wielki atut Riftera, którego - jeszcze pod nazwą Partner Tepee - kupiło ponad 1,25 miliona osób. W nowej wersji kombivan Peugeot może liczyć przynajmniej na takie samo zainteresowanie.

MW