Peugeot 508 - nowoczesna technika chyba nie wystarczy

Podczas konferencji prasowej, poprzedzającej jazdy testowe drugą generacją modelu 508, przedstawiciele Peugeota jasno zadeklarowali: ten samochód opracowaliśmy z myślą o klientach flotowych. To w pewnym sensie tłumaczy bogate wyposażenie, a także wysoką cenę bazowych wersji. Nowoczesne technologie mogą jednak nie wystarczyć.

Przyznać trzeba, że cele jakie wyznaczył sobie Peugeot drugą generacją 508-ki są ambitne, żeby nie powiedzieć bardzo ambitne. Francuski producent mierzy w segment aut dla menadżerów wyższego szczebla wielkich korporacji, gdzie od lat królują Mercedes, BMW oraz Audi. W skali całej Europy zakupy flotowe w tej grupie stanowią prawie połowę sprzedaży (pozostałe to małe firmy i osoby prywatne), więc patrząc przez pryzmat ewentualnych zysków - na ogół kupowane są lepiej wyposażone egzemplarze - jest o co walczyć.

Reklama

Już pierwsza generacja 508 stanowiła jakościowy przełom w historii francuskiego koncernu, jednak druga podnosi kwestie jakościowe na jeszcze wyższy poziom. Jeśli mielibyśmy szacować szanse nowego Peugeota w rywalizacji z producentami premium biorąc pod uwagę jedynie doznania estetyczne w kabinie stawiamy sprawę jasno - jest dobrze, a nawet bardzo dobrze.

Być może zabrzmi to banalnie, ale materiały użyte we wnętrzu są bardzo wysokiej jakości. Skóra licowa, satynowany chrom, alcantara czy też naturalne drewno. Wszystkie one w  połączeniu z interesującą stylistyką kabiny tworzą klimat odpowiedni dla klasy, do której 508-ka aspiruje.  

W zależności od poziomu wyposażenia, elementem dominującym w kabinie może być masywna obudowa tunelu centralnego lub ciekłokrystaliczny wyświetlacz system i-Cockpit. W odmianach z 8-biegowym automatem, na konsoli środkowej znajduje się dźwignia elektrycznego, impulsowego sterowania przekładnią, a także dwa gniazda USB, indukcyjna ładowarka smartfonów, pojemny schowek oraz uchwyty na kubki z kawą. Powyżej umieszczono wyświetlacz systemu multimedialnego (o przekątnej 8 lub 10 cali), a pod nim... klawisze fortepianowe.

Egzemplarze z manualną przekładnią mają znacznie mniejszą konsolę środkową i choć spełnia ona te same funkcje, sprawia wrażenie... skromniejszej.

Najnowszej generacji wyświetlacz i-Cockpit o przekątnej 12 cali można wyświetlać informacje w sześciu zdefiniowanych stylach, obejmujących między innymi klasyczny widok prędkościomierza i obrotomierza, jak też i cyfrową mapę pokładowej nawigacji. Jeden z trybów zarezerwowano dla systemu Night Vision, wykorzystującego kamerę na podczerwień, która w nocy lub słabszym oświetleniu wykrywa żywe istoty w odległości 20-250 metrów przed samochodem, a więc również poza zasięgiem wiązki światła reflektorów.

Mimo najnowocześniejszej technologii, w 508 nie spodziewajcie się wyświetlacza typu Head Up. Wysoko umieszczony ekran systemu i-Cockpit oraz spłaszczony wieniec kierownicy w górnej części powodują, że wszystkie potrzebne informacje znajdują się prawie na wysokości oczu kierowcy, przez co nie ma potrzeby używania dodatkowego wyświetlacza przeziernego.

Owo spłaszczenie powoduje jeszcze jeden efekt - zapomnijcie o spoglądaniu na zegary przez kierownicę. Teraz szczelina między obudową poduszki i wieńcem jest tak mała, że wymusza obserwacje ekranu ponad kierownicą. Wyżsi kierowcy mogą mieć z tym niewielkie problemy, z racji tego, że wieniec przysłania obszar, gdzie wyświetlany jest licznik przejechanych kilometrów.

Wzrost osób podróżujących 508-ką będzie również wpływał na ich komfort, w zależności od tego, które miejsce zajmą. Na przednich fotelach wszystkim będzie wygodnie. Kształt nadwozia powoduje jednak, że na tylnej kanapie najlepiej czuć się będą pasażerowie, którzy w rubryce wzrost, wpisują zawsze słowo "średni".

Mocne obniżenie dachu w tylnej części to z jednej strony ograniczenie przestrzeni w kabinie, z drugiej zaś decyzja stylistów, szukających niebanalnych kształtów nadwozia. Co ciekawe 508-ka drugiej generacji jest krótsza od poprzednika o 8 centymetrów, a także niższa i to aż o 6 cm.

Ten drugi parametr wynika między innymi z faktu rezygnacji z ramek nad szybami w drzwiach. To rozwiązanie, dość powszechne w modelach dwudrzwiowych, w przypadku limuzyny Peugeota wygląda znakomicie, a co najważniejsze odpowiednie uszczelki pozwoliły uzyskać wysoki komfort akustyczny we wnętrzu auta. Dość powiedzieć, że mimo braku ramek, w kabinie najbardziej dokuczliwym dźwiękiem jest ten, emitowany przez toczące się opony.

Projektując następcę pierwszej generacji modelu 508, styliści chcieli stworzyć auto eleganckie, o silnych akcentach sportowych. W naszym przekonaniu udało się zrealizować założenia. Muskularna sylwetka, z masywnymi błotnikami, a do tego mocno obniżony dach, ostro prowadzone linie i ciekawe akcenty (choćby logo lwa na przednim grillu oraz znak “508" na krawędzi pasa nawiązujące do popularnych przed laty modeli 504 i 504 Coupe), w całości składają się na intrygującą stylistykę, pozwalającą wyróżnić się w tym mocno wymagającym segmencie.

Mimo negatywnej kampanii, inżynierowie Peugeota w najnowszej limuzynie śmiało postawili na silniki wysokoprężne. Być może wynika to ze statystyk sprzedaży aut do większych i mniejszych flot, ale 508 drugiej generacji oferowane będzie z dwoma jednostkami zasilanymi olejem napędowym (w trzech zakresach mocy) oraz jednym silnikiem benzynowym, generującym 180 lub 225 koni mechanicznych.

Zwolennicy ręcznych skrzyń biegów będą musieli zadowolić się konfiguracją z najsłabszym, 130-konnym, dieslem. Nabywcy pozostałych wersji silnikowych skazani są na 8-biegowe "automaty". Taka konfiguracja układów napędowych okazuj się jednak całkiem rozsądnym posunięciem ze strony Peugeot: w pewnych kręgach biznesowych nie wypada już jeździć “manualem".

W trakcie dwudniowych jazd mieliśmy okazję sprawdzić dwie skrajne odmiany: "benzyniaka" w specyfikacji GT (pojemność 1,6 l, moc 225 KM) oraz bazowego diesla o mocy 130 KM.

Ta pierwsza powalała dynamiką - sprint do setki trwał około 7 sekund, auto znakomicie przyspieszało na każdym biegu, a jedyne zastrzeżenie można mieć do nieco zbyt głośnej pracy w górnym zakresie obrotów jednostki z rodziny PureTech.

Równie głośny na wysokich obrotach był najsłabszy w ofercie silnik wysokoprężny, o pojemności półtora litra. Tę małą niedogodność można mu jednak wybaczyć zważywszy na fakt, że przejechanie dystansu 100 kilometrów wymagało jedynie 4 litrów oleju napędowego. Auto z tą jednostką rozpędzało się do prędkości 100 km/h w czasie 10 sekund. Jeśli ktoś lubi szybsze diesle, warto zastanowić się nad dwulitrówką z gamy BlueHDi, generującą 180 kucyków.

Standardowe przy silnikach benzynowych i opcjonalne dla jednostek wysokoprężnych adaptacyjne zawieszenie (z przodu pseudo McPherson, z tyłu układ wielowahaczowy) z wyborem trybu jazdy, to ciekawa propozycja dla osób poszukujących udanego kompromisu dla jazdy codziennej i sportowej. Dojazdy do pracy najlepiej realizować w trybach ekonomicznym lub komfortowym. Kręte, górskie drogi zachęcają do przełączenia się na opcję sportową.

Nowoczesna technika na usługach kierowcy? Zdecydowanie tak i to w dość dużej ilości. Druga generacja 508-ki może być wyposażona w pełen zestaw systemów bezpieczeństwa, włącznie ze wspomnianym już Night Vision. Z ciekawszych układów można wymienić system rozszerzonego rozpoznawania znaków (np. zakaz wjazdu, stop, itp.), aktywny monitor pasa ruchu wykrywający krawędzie drogi bez namalowanych linii, a także adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go. Oprócz tego na pokładzie limuzyny Peugeot znajdziemy w sumie cztery gniazda USB, doskonałe nagłośnienie sygnowane przez renomowaną firmę (francuską - a jakże!) Focal, a nawet fotele z masażem.

Firma Peugeot chwali się znakomitym przyjęciem na rynku wersji First Edition (w cenie około 200 tysięcy złotych), ustalając jednocześnie cenę wersji podstawowej na 123 tysiące złotych (na polskim rynku). Jeśli spojrzymy w katalogi konkurencyjnych marek, okaże się, że również i u nich ceny kształtują się one podobnie. Tyle tylko, że według deklaracji przedstawicieli Peugeota bezpośrednią konkurencją dla 508-ki są... Mercedes klasy C, BMW serii 3 albo Audi A4. A gdzie Volkswagen Passat? Gdzie Ford Mondeo?

Zgoda - Peugeot 508 wystaje nieco z segmentu D popularnych marek. Ale czy jest już produktem premium, który uzasadniałby tak wysokie ceny? Jeśli spojrzymy na paletę silnikową to chyba jeszcze nie. Konkurencja ma w ofercie większe i mocniejsze jednostki, które dają tak potrzebny właścicielowi auta klasy premium prestiż. W przyszłym roku 508-ka dostanie co prawda hybrydę o mocy 220 koni mechanicznych i zasięgu w trybie EV około 50 kilometrów, jednak to wciąż będzie za mało, by stanąć w szranki z uznanymi rywalami.

Interesującym faktem jest, że na rynku francuskim Peugeot już dziś postrzegane jest jako marka... droga w zakupie. Wyższe ceny, chociażby w porównaniu do rodzimego konkurenta Renault, Francuzi tłumaczą zdecydowanie wyższą jakością finalnego produktu. Taka polityka przynosi efekty we Francji, ale czy podobną narrację zaakceptują mieszkańcy pozostałych krajów zjednoczonej Europy?

- Chcemy uczynić z marki Peugeot najlepszego producenta klasy Premium na rynku aut popularnych - tak strategię na najbliższe lata nakreślił Jean-Philippe Imparato, dyrektor generalny Peugeot.

Formuła “dwa w jednym"  już od wielu lat jest popularna. Czy sprawdzi się w przypadku samochodów?

MW

Reklama

Reklama

Reklama