Nowy Peugeot E-308 i E-208. Obydwa dobre, ale sukces odniesie tylko jeden

Kiedy polscy kierowcy przygotowywali się do pierwszych opadów śniegu, ja łapałem ostatnie promienie słońca na wschodnim wybrzeżu Hiszpanii. Wizyta w prowincji Tarragona była związana z debiutem elektrycznych nowości francuskiej marki - Peugeota E-308 i odświeżonego Peugeota E-208. W trakcie wydarzenia “E-Lion Days" mogłem poznać je bliżej.

Elektryczne nowości na tle wersji spalinowych czy hybrydowym, nie wyróżniają się szczególnie. Znakiem rozpoznawczym są wyłącznie subtelne oznaczenia na klapie bagażnika - niebieska litera "E" sugeruje, że mamy do czynienia z "czystą" odmianą. W kontekście E-208, warto wspomnieć, że miejski "maluch" przeszedł niedawno zasłużony lifting. W ramach kuracji odmładzającej najmniejszy model w gamie otrzymał bardziej drapieżny front z trzema krótszymi pazurami i tylne światła ze zmienioną sygnaturą świateł. Dodatkowo w ofercie pojawił się w nowy, jaskrawy lakier i nowy wzór felg.

Peugeot E-308 i Peugeot E-208 to auta o różnych gabarytach, które reprezentują inne segmenty, jednak w wersjach elektrycznych napędza je ten sam motor. W obydwu przypadkach na przedniej osi pracuje silnik o mocy 156 KM i maksymalnym momencie obrotowym 270 Nm, a pod podłogą znajduje się ten sam akumulator o pojemności 54 kWh brutto (51 kWh netto), który naładujemy od 20 do 80 proc. w ok. 25 minut z maksymalną mocą 100 kW. 

Maksymalny zasięg na jednym ładowaniu w obu przypadkach jest bardzo podobny. W cyklu mieszanym (wg WLTP) elektrycznym E-308 przejedziemy do 413 km, a E-208 do 400 km. Praktyka pokazała, że producent nie mija się za bardzo z prawdą. Przejażdżka tą samą 70-kilometrową trasą obydwoma modelami zakończyła się wynikiem na poziomie 13,5-14 kWh/100km. Warto jednak zaznaczyć, że temperatura za oknem wynosiła ponad 20 stopni Celsjusza. W drugiej połowie listopada o takiej pogodzie Polacy mogą tylko pomarzyć.

Na górskich serpentynach zarówno Peugeot E-308, jak i E-208, mimo niewielkiej mocy, potrafiły dać sporo frajdy z jazdy i pozytywnie mnie zaskoczyły. Kiedy wymagała tego sytuacja, zawieszenie zgrabnie wybierało nierówności - tak po francusku. Kiedy natomiast pojawiła się ochota, by pokonać łuk nieco szybciej, podwozie również nie zgłaszało sprzeciwu. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, jednak z miejsca nie można ruszyć dynamicznie. Zawijanie kołami asfaltu to coś, czego tu nie doświadczymy, a chciałbym, żeby auta włączały się do ruchu żwawiej. 

Za “kółkiem" elektrycznych nowości odnajdą się zarówno ci, którzy nie lubią się siłować z samochodem, jak również tacy, którzy lubią czuć, że jadą. W obydwu modelach układ kierowniczy w trybie “Normal" jest lekki i przyjazny miejskim sceneriom, zaś w trybie “Sport" naprawdę angażujący i stawia przyjemny opór. Zauważalnie ciężej kierownica pracuje w większym E-308 - ktoś ewidentnie chciał podkreślić jego drapieżny charakter. Szybsze pokonanie ciasnego zakrętu nie kończy się zawałem, ale trzeba mierzyć siły na zamiary, bowiem w obu modelach mamy do czynienia ze sporą masą. Mniejszy E-208 waży bez kierowcy 1455 kg, a większy E-308 ponad 1660 kg (1715 kg w wersji SW).

Obecnie już we wszystkich autach spod znaku lwa znajdziemy tzw. i-Cockpit. Wysoko zawieszone zegary (opcjonalnie z efektem 3D), kompaktowa kierownica, a na środku deski wyświetlacz z przyciskami (E-208) lub ekranem do wygodniejszej obsługi (E-308). Fotele są wygodne i wyprofilowane tak, by nawet na zakrętach mieć się o co oprzeć. Francuska koncepcja jest na swój sposób ciekawa, jednak po przesiadce z innego auta pierwsze wrażenia mogą być mieszane. Po dłuższej przerwie od jazdy tymi modelami potrzebowałem chwili, by do tego wnętrza na nowo się przyzwyczaić i znaleźć dla siebie wygodną pozycję.

Kiedy już się oswoiłem, przypomniałem sobie, że obsługa systemu jest bardzo intuicyjna, choć na pierwszy rzut oka się na to nie zapowiada. Na szczęście najważniejszymi funkcjami sterujemy z poziomu kierownicy, która nie jest jeszcze oszpecona dotykowymi panelami, bo pod kciukami mamy klasyczne, duże przyciski. Ciężko wcisnąć je przez przypadek i łatwo znaleźć bez odrywania wzroku od jezdni.

Ceny mniejszego Peugeota E-208 po liftingu zaczynają się w Polsce od 158 900 zł. Tyle zapłacimy za auto w wersji Active z akumulatorem o pojemności 50 kWh i silnikiem o mocy 136 KM. Ile kosztuje więc ta mocniejsza? Za dodatkowe 4 kWh i 20 koni mechanicznych dopłata wynosi 4800 zł. 

W przypadku Peugeota E-308 jest jeszcze droższej. Za elektrycznego kompakta w wersji Allure, ze 156-konnym silnikiem i baterią o pojemności 54 kWh, trzeba zapłacić dziś w polskim salonie co najmniej 192 500 zł. Za dopłatą w wysokości 10 300 zł wyjedziemy z salonu wersją GT.

Po pierwszym spotkaniu z nowym E-208 i E-308 jestem przekonany, że przynajmniej jeden z nich odniesie sukces. Największe nadzieje pokładam w "mieszczuchu", który ma na swoim koncie już wiele osiągnięć i cieszy się sporym zainteresowaniem wśród europejskich klientów, w ubiegłym roku był najchętniej wybieranym "elektrykiem" w swoim segmencie. Odświeżony Peugeot E-208 ma jednak nieco prostsze zadanie, od swojego kompaktowego krewniaka, bowiem nie ma - przynajmniej na razie - tak dużej konkurencji. 

Największym rywalem dla E-208 jest bliźniacza Corsa Electric (od 174 700 zl), która bazuje na tych samych rozwiązaniach co mały "lew". Jeżeli natomiast szukamy czegoś wyższego i bardziej praktycznego, wówczas jest z czego wybierać - nowy Hyundai Kona Electric (od 184 900 zł), elektryczny Jeep Avenger (od 185 700 zł), Fiat 600 - jego polskie ceny pozostają jeszcze tajemnicą, Opel Mokka Electric (od 187 000 zł) czy Peugeot E-2008 (od 182 550 zł).

Z kolei Peugeot E-308, którego ceny zaczynają się od 192 500 zł, mieści się już w podobnych widełkach cenowych co elektryczny Opel Astra (od 192 500 zł),  Volkswagen ID.3 (od 191 890 zł), Kia Niro EV (od 191 900 zł) i odświeżona Tesla Model 3 (od 205 990 zł) czy Renault Megane E-TECH w wersji EV60 (od 206 900 zł).