To przesądzone. Spalinowe Porsche Cayenne przez jakiś czas będzie produkowane równolegle z wersją elektryczną, a potem odejdzie w niebyt. A że projekt elektrycznej odmiany pochłania ogromne pieniądze, w centrali zdecydowano, że zamiast pokazywać klientom czwartą generację odmiany spalinowej, trzeba będzie poprzestać na rozbudowanym liftingu obecnego modelu. I bardzo dobrze.
Gdy w 2002 r. Porsche pokazało pierwsze Cayenne, mało kto się domyślił, że Niemcy po prostu wyprzedzili konkurencję i wprowadzając ten model otworzyli furtkę, dzięki której dziś mamy na rynku auta typu Lamborghini Urus, Lotus Eletre, czy Ferrari Purosangue. I o ile o pierwszej generacji można powiedzieć sporo gorzkich słów, kolejne nie przyniosły ujmy znaczkowi, które dzierżą na masce. A rynkowy sukces SUV-ów Porsche sprawił, że firma ma pieniądze na finansowanie sportowych, bardziej egzotycznych fanaberii.
Trzylitrowe V6, podstawowa jednostka napędowa Cayenne, w odświeżonej wersji modelu zyskała 13 KM mocy i 50 Nm momentu obrotowego. Oznacza to, że ma teraz 353 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. Osiągi? Za słabe, jak na auto sportowe, ale jak na SUV-a - godne. 5,7 s do 100 km/h i 248 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli komuś mało - może wybrać odmianę hybrydową, która ma 470 KM, 650 Nm momentu obrotowego i rozpędza się do setki w 4,9 s. Albo Cayenne S z czterolitrowym V8, 474 KM, 600 Nm i sprintem do 100 km/h w 4,7 s. Porsche produkuje jeszcze Cayenne Turbo GT zdolne do rozpędzenia do 100 km/h w 3,3 s, ale w Europie go nie uświadczymy. Możemy za to liczyć na Cayenne GTS.
Zagoniony do roboty podstawowy silnik Cayenne z zaskakującą zwłoką reaguje na kopnięcie w pedał przyspieszenia. Żeby skrócić ten czas trzeba wybrać tryb jazdy Sport, wtedy V6 budzi się do życia znacznie chętniej. Gdy już się obudzi, nawet w normalnym trybie jazdy Cayenne porusza się tak, że trudno uwierzyć, że prowadzimy dwutonowego SUV-a. Spora w tym zasługa skrętnych kół tylnej osi, które pozwalają na zacieśnianie zakrętów. Do prędkości 80 km/h mogą wychylić się o maksymalnie 4 stopnie. Niewiele, ale w przypadku prawie pięciometrowego kolosa robi to różnicę. Oczywiście jak zwykle w Porsche, za nietypowe rozwiązania trzeba dopłacać. Skrętna tylna oś kosztuje 8 410 zł, ale wymaga dodania adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego i wspomagania układu kierowniczego Plus, co w efekcie podbija cenę o niemal 21 tysięcy złotych.
Jak jeździ Cayenne bez tej opcji - tego sprawdzić mi się nie udało. Za to muszę przyznać, że przeprojektowane adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne robi wrażenie. To, jaki komfort zapewnia to zawieszenie poza asfaltem, a jednocześnie jaką stabilność gwarantuje podczas dynamicznej jazdy krętymi drogami warte jest odnotowania w Wielkiej Encyklopedii Najlepszych Spalinowych SUV-ów, która z pewnością powstanie, gdy już wszyscy przesiądziemy się do elektryków.
Mówiąc krótko - to tylko odświeżenie modelu, ale jeśli ktoś jeździ Cayenne trzeciej generacji sprzed tego liftingu i myśli o zmianie, zanim zacznie szukać w innych salonach, zdecydowanie powinien spróbować Cayenne po lifcie. To jeszcze lepszy wóz.
To tylko lifting, więc nie ma mowy o zmianach w bryle nadwozia. Nowość najłatwiej rozpoznać z tyłu. W modelu tym debiutuje pas świetlny łączący obie lampy - wcześniej tego nie było. Dzięki temu rozwiązaniu Cayenne wizualnie bliżej do Taycana, Panamery, czy, nie przymierzając, 911. W Stuttgarcie odświeżono też pas przedni auta, zmieniły się reflektory - teraz seryjnie montowane są światła Matrix LED, a opcjonalnie - HD Matrix LED z 32 tysiącami mikrolusterek w każdym z kloszy. Z boku wyróżnikiem nowego modelu są 20-, 21- oraz 22-calowe obręcze o nowych wzorach, a dodatkowo w Cayenne debiutują trzy nowe kolory nadwozia.
Wnętrze zmieniło się diametralnie. Zniknął analogowy obrotomierz - panel zegarów zastąpił w całości ekran, zakrzywiony tak, jak w elektrycznym Taycanie. Na konsoli centralnej nie ma już wybieraka kierunku jazdy - zastąpił go mały przełącznik zamontowany między panelem zegarów, a ekranem centralnym. Ale spokojnie, tu wciąż pracuje ośmiobiegowy Tiptronic S, a kierowca może zmieniać biegi korzystając z łopatek za kierownicą. Przestrzeń zaoszczędzoną na usunięciu dźwigni zajmuje teraz panel sterowania klimatyzacją oraz obszerne schowki. Całość wygląda schludnie, elegancko i znacznie bardziej nowocześnie.
W Cayenne debiutuje dodatkowy, trzeci ekran (6 735 zł). Zamontowano go w konsoli po stronie pasażera, ale zaprojektowano tak, by kierowca nie miał możliwości spoglądania na to, co się na nim wyświetla. Poza oglądaniem elementów zdublowanych z ekranem centralnym, pasażer może na nim korzystać w czasie jazdy z multimediów. Napięty grafik pierwszego testu nie pozwalał na spędzenie czasu z tym rozwiązaniem, sprawdzimy je dokładnie w redakcji, gdy pojawi się u nas krajowy egzemplarz.
Poza tym w kabinie mamy wciąż bardzo przyzwoitą ilość miejsca dla pięciu pasażerów, nikomu nie braknie przestrzeni wokół kolan, a i raczej nikt nie zniszczy sobie fryzury o podsufitkę, nawet w Cayenne Coupé.
Po przejażdżce krętymi austriackimi drogami, autostradą i w miastach mój średni wynik to 9,7 l/100 km. Można byłoby pojechać oszczędniej, ale i bez problemu dałoby się spalić więcej. To w zasadzie taki sam rezultat, jak osiągałem w bazowej wersji modelu sprzed liftingu.
W wersji z podstawowym, trzylitrowym V6 - co najmniej 428 tys. zł. Cayenne E-Hybrid startuje z poziomu 458 tys. zł, a na Cayenne S trzeba szykować 529 tysięcy. Trzeba jednak pamiętać, że to ceny mocno wyjściowe - lista wyposażenia dodatkowego w Porsche jest imponująco długa, a konfigurując auto trzeba pamiętać o podgrzewaniu i wentylacji foteli, a także dopłacie za elementy typu adaptacyjny tempomat, czy asystent zmiany pasa ruchu. Przekroczenie kwoty pół miliona w bazowej wersji silnikowej nie jest żadnym wyzwaniem.
Cayenne wciąż trudno nazwać autem sportowym, to zdecydowanie można forsować tezę, że w świecie SUV-ów stanowi wzór tego, jak do tej sportowości można się zbliżyć. I wszystko wskazuje, że w tej formule bardziej się zbliżyć dane mu nie będzie. Obecne prezentuje szczyt spalinowych osiągnięć Porsche w tym modelu. Cayenne godnie żegna się z bezołowiową.
Adam Majcherek