Nowe BMW M3, M4 oraz M5 – sprawdzamy, co potrafią na torze

Najnowsze modele ze stajni BMW M mieliśmy okazję przetestować w ramach BMW Driving Experience. Jest to cykl szkoleń, przygotowany dla kierowców o różnym poziomie umiejętności, którzy chcieliby poznać możliwości najmocniejszych modeli bawarskiej marki, a przy okazji nauczyć się czegoś nowego o panowaniu nad samochodem oraz o tym, jak należy jeździć po torach wyścigowych. W takim wydarzeniu uczestniczyliśmy już dwa lata temu (mieliśmy wtedy do dyspozycji M2, M4 poprzedniej generacji oraz M5 sprzed modernizacji), więc zainteresowanych szczegółami, jak takie szkolenie wygląda, odsyłamy do naszego poprzedniego materiału (ramka po lewej).

Skupmy się na najważniejszym, czyli nowych modelach z gamy BMW M. M3 oraz M4 niewątpliwie budzą duże emocje już nawet wtedy, gdy tylko stoją w długim równym rzędzie na pit lane Silesia Ringu. Uprzedzając złośliwe docinki na temat wielkich "nerek" w tych modelach - nie je akurat mieliśmy na myśli. Obszerny komentarz do wyglądu nowej serii 4 oraz jej grilla (poparty komentarzem eksperta) zawarliśmy w naszym teście M440i coupe, do którego odnośnik znajdziecie w dalszej części tekstu. Mówimy raczej o agresywnie wystylizowanych zderzakach, dużym dyfuzorze, w który wkomponowano cztery wielkie końcówki wydechu czy wreszcie czarne alufelgi w rozmiarze 19 cali z przodu oraz 20 z tyłu. Nie bez znaczenia są także rzucające się w oczy kolory - do wyboru jest czerwony, zielony, żółty (tak określany przez BMW, ale bliżej mu do limonki) oraz trzy odcienie niebieskiego (w tym jeden matowy). Respekt budzą złote zaciski karbonowo-ceramicznych hamulców.

Wnętrze M3 i M4 wita nas znajomą już deską rozdzielczą z bardzo dużą ilością włókna węglowego. Z tego materiału wykonano nawet łopatki za kierownicą i to nie tylko widać, ale także czuć pod palcami. Największe wrażenie jednak robią fotele M Carbon ze skorupą z włókna węglowego oraz... sporymi otworami. Takie "dziurawe fotele" można było już spotkać w poprzedniej generacji, ale nowe wyglądają jeszcze lepiej. Uwagę zwraca też wykończone karbonem wybrzuszenie na siedzisku, oddzielające nogi. Fotele te można bez wahania nazwać "kubełkami", zapewniają świetne trzymanie na zakrętach, a ponadto ustawia się je elektrycznie z możliwością regulacji boczków.

Jeśli ktoś sądzi, że podobne fotele pasują raczej do supersporowych coupe, a nie do sedana klasy średniej i komfortowego gran turismo, to najwyraźniej nie sprawdzał, co mają pod maską. Wszystkie egzemplarze, jakie mieliśmy do dyspozycji, to odmiany Competition co oznacza 510 KM i 650 Nm, które trafiają na tylną oś za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej (wersja z xDrive pojawi się w lipcu). Przekłada się to na sprint do 100 km/h w 3,9 s oraz prędkość maksymalną wynoszącą 290 km/h (po opcjonalnym przesunięciu limitera).

Wyjeżdżamy na tor, a przyspieszenie dosłownie wgniata nas w fotel. Nic dziwnego w przypadku samochodów o takich parametrach, ale reakcja na wciśnięcie gazu w trybie Sport Plus jest naprawdę żywiołowa. Ośmiobiegowy "automat" to skrzynia hydrokinetyczna, a nie sekwencyjna, jak w starszych generacjach, ale pracuje ona błyskawicznie i tak jak poprzednio zamiast trybu Sport, mamy do dyspozycji trzystopniową regulację tego, jak agresywnie działa przekładnia i czy utrzymuje stale wyższe obroty. W najostrzejszym ustawieniu można spokojnie pozostawić ją samą sobie, nawet podczas jazdy torowej. Puryści wybiorą oczywiście tryb manualny, w którym skrzynia bez żadnego opóźnienia reaguje na polecenia wydawane łopatkami.

Wrażenie prowadzenia rasowego sportowego auta wzmaga wydech, który jest zaskakująco głośny. Nowe normy emisji spalin wykastrowały wręcz w tym względzie wiele mocnych samochodów (również ze stajni BMW) i nie pozostały bez wpływu także na nowe M3 i M4. Osoby pamiętające poprzednią generację, mogą czuć się zawiedzione, że nie słychać "popcornu" po każdym odjęciu nogi z gazu (coś tam czasem słychać, ale jest to bardzo przytłumione). Z drugiej strony jednak, nowe modele z gamy BMW M potrafią "zagadać" naprawdę rasowo, a podczas sprintów z gazem w podłodze na dwóch prostych Silesia Ringu, robiło się w nich zaskakująco głośno. Co ciekawe był to nie tyle odgłos warczącego wydechu, co bardziej "mechaniczny", kojarzący się z czasami, gdy rasowe dźwięki były efektem ubocznym pracującej maszynerii, a nie zastosowania aktywnych klapek w wydechu.

Źródłem zaskoczenia nie jest natomiast zachowanie w zakrętach nowych M3 oraz M4, które jak na modele bawarskiej marki, zachowują się po prostu wzorowo. Po przejściu w najtwardsze ustawienie, zawieszenie nie pozwala na wyraźne wychyły w szybko pokonywanych łukach, a układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, choć pracuje dosyć lekko nawet w trybie Sport Plus, pozwala bardzo precyzyjnie umieszczać auto w zakręcie. Ciekawostką, znaną z innych modeli M, jest tryb Sport układu hamulcowego, w którym zmniejsza się jego czułość, dzięki czemu precyzyjniej możemy operować pedałem hamulca podczas torowej jazdy.

Wrażenie na nas zrobiła także stabilność i przewidywalność prowadzenia, co jest zasługą idealnego rozkładu masy, aktywnego tylnego dyferencjału oraz wyjątkowo dobrze skonfigurowanej elektroniki. Ten spory margines bezpieczeństwa widać było na torze, gdzie czuliśmy, jak wszystkie systemy ciężko pracują, aby auto niczym nas nie zaskoczyło, nawet jeśli prowokowaliśmy je, na przykład za bardzo zacieśniając zakręt, dodając jednocześnie za dużo gazu.

Osoby bardziej doświadczone ucieszy natomiast możliwość regulacji czułości kontroli trakcji w dziesięciostopniowej skali. Jak zmienia się wtedy zachowanie auta? Przy ustawieniu 10 zarzucenie tyłem na mokrym okręgu (pomimo 510 KM na tylnej osi) okazało się niemal niemożliwe. Z kolei wybierając 5 mogliśmy już podejmować próby driftu, a samochód ingerował dopiero, kiedy mieliśmy się obrócić. Tak szerokie spektrum ustawień pozwala więc precyzyjnie dostosować działanie elektroniki do naszych umiejętności oraz warunków panujących na torze. A skoro już o drifcie wspomnieliśmy, to w BMW M3 i M4 znajdziemy funkcję mierzącą czas i odległość poślizgu, a także największy kąt wychylenia auta i oceniając nasze dokonania w pięciogwiazdkowej skali.

A jak na tle nowych modeli M wypadło zmodernizowane M5 Competition? To ciekawe pytanie. W dużym skrócie mówimy tu o dwutonowej, luksusowej limuzynie, w której siedzimy na obszernych i wyjątkowo komfortowych fotelach. Natomiast pod maską mamy 625 KM zdolne rozpędzić M5 do 100 km/h w 3,3 s. Możliwości przytłaczające, ale dzięki xDrive łatwo zapanować nad taką mocą (chyba, że ktoś czuje się na siłach, żeby wyłączyć elektronikę i przejść na tryb 2WD - wtedy to prawdziwy potwór).

Pomimo swojej wagi, komfortu i klubowych wręcz foteli, M5 Competition okazuje się zaskakująco kompetentne na torze. W szybko pokonywanych zakrętach czujemy co prawda sporą masę auta, ale czujemy także, że mamy tą masę pod kontrolą. Natomiast na prostych ta limuzyna napędza się niczym odrzutowiec. Szkoda tylko, że wrażenia dźwiękowe towarzyszą temu znikome i to pomimo standardowego w wersji Competition sportowego wydechu (który w "zwykłym" M5 wymaga dopłaty).

Podsumowując, nowe M3 oraz M4 sprawdzają się w roli samochodów, może nie torowych, ale z pewnością takich, jakie na torze dadzą nam całe mnóstwo sportowych wrażeń. Mocarny silnik, wzorowe prowadzenie i donośny wydech wywołują szeroki uśmiech na twarzy kierowcy. Natomiast nowości takie jak 10-stopniowa kontrola trakcji oraz "analizator driftu" to wyraźny sygnał, że BMW doskonale zna oczekiwania swoich klientów i zachęca do zabawy swoimi modelami.

Co do zmodernizowanego M5 Competition, to pozostawiło nas ono z podobnymi wrażeniami, jak wersja sprzed face liftingu. To przede wszystkim luksusowa limuzyna, która przy okazji potrafi przyspieszać jak odrzutowiec i zaskakująco dobrze radzi sobie w zakrętach. Nie jest tak ostra w reakcjach jak M3, a brzmienie (pomimo V8 pod maską) pozostawia wiele do życzenia, ale jeśli zabłądzicie nim kiedyś na tor, to nie będziecie zawiedzeni.

Michał Domański