Nowa Honda CR-V. Zmiany na lepsze i geniusz, którego Kowalski nie doceni

Honda CR-V doczekała się zasłużonego awansu i właśnie wjeżdża do Europy w nowej, szóstej odsłonie. Mogłoby się wydawać, że od ostatniej ewolucji minęły wieki, jednak wydaje mi się, że poprzednia generacja wyglądała już na starą w dniu swojego debiutu. Z nowym wcieleniem SUV-a na szczęście jest inaczej, bowiem nowa Honda CR-V czerpie garściami z aktualnej stylistyki, którą zapoczątkował Civic, a kontynuował HR-V wraz z zupełnie nowym w rodzinie ZR-V.

Pas przedni jest bardzo amerykański - kanciasty i z groźnym spojrzeniem , a na dodatek leniwi Japończycy nie usunęli obrysówek. Na linii bocznej widać większe muskuły, jednak dobranie do niej 18-calowych felg, jest w mojej ocenie nieco zabawne - aczkolwiek ma swoje plusy. Tył próbuje nawiązywać do poprzednika, jednak zwężenie lamp sprawiło, że nową Hondę CR-V można pomylić ze szwedzkim bestsellerem. 

Względem schodzącej generacji, najnowsza odsłona jest o 106 mm dłuższa i 10 mm szersza, a dodatkowo rozstaw osi urósł o 40 mm. Wszystko to, wraz z podrasowaniem nadwozia, sprawia, że nowa Honda CR-V nie tylko wygląda, ale też jest zauważalnie większa. Ponadto CR-V urosła nie tylko na zewnątrz, ale także w kabinie.

Głównie w drugim rzędzie - jest jeszcze więcej miejsca na nogi, co czyni CR-V liderem segmentu. Pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie mogą nie tylko przesuwać ją w przód i w tył (do 190 mm), ale też operować kątem pochylenia - ten wzrósł o 10,5 stopnia. Efekt jest taki, że tylne oparcie (60:40), można ustawić na 8 różnych sposobów, uzyskując maksymalnie pozycje półleżącą.

Odpowiednie ustawienie sprawia, że kufer CR-V (w wersji e:HEV) oferuje do 587 litrów pojemności (617 w odmianie e:PHEV) - to także wiodąca wartość w klasie. Wygodne jest również to, a docenią to zwłaszcza rodzice z fotelikami dziecięcymi, że tylne drzwi otwierają się bardzo szeroko, pod kątem niemal 90 stopni.

Dla tych, którzy mieli już okazję obcować z japońskimi nowościami, kokpit nowej Hondy CR-V nie będzie obcy. W nowym SUV-ie pojawia się ten sam prosty projekt, na który składa się wyświetlacz cyfrowych wskaźników (10,2-cala), centralnie umieszczony ekran multimediów (9-cali) z prostą szata graficzną oraz fizyczny i łatwy w obsłudze panel klimatyzacji. 

Do tego przyjemna w chwycie kierownica i cała masa fizycznych przycisków otaczająca nas z każdej strony. Przepis Hondy jest banalny - powiedziałbym, że wręcz za bardzo. Cieszy natomiast fakt, że pamiętano o gniazdach do ładowania USB-A i USB-C. Jeżeli chodzi o wykorzystane w kabinie materiały, to wystarczy powiedzieć, że są dobrej jakości i szybko się nie zużyją.

Już poprzednia generacja CR-V pod koniec swojej rynkowej kariery, była dostępna tylko z napędem hybrydowym, co wynika ze strategii Hondy, która skupia sie w Europie tylko na napędach zelektryfikowanych. Pod maską nowego CR-V znajdziemy więc klasyczną hybrydę (e:HEV) oraz - po raz pierwszy na Starym Kontynencie - hybrydę z gniazdkiem (e:PHEV), która oferuje do 82 km zasięgu w trybie elektrycznym (wg WLTP) na jednym ładowaniu. W przypadku jednego i drugiego wariantu sercem hybrydowego układu jest, 2-litrowy “wolnossak". 

Tym jednak razem jednostka współpracuje z lżejszą przekładnią e-CVT oraz dwoma silnikami elektrycznymi, co sprawia, że momentu nie brakuje w niskim, jak również wysokim zakresie obrotów. Umieszczenie generatora i silnika elektrycznego na różnych osiach pozwoliło inżynierom na zwiększenie momentu obrotowego do 335 Nm (+6 proc). Nowością jest również drugie przełożenie skrzyni, które jest wykorzystywane, gdy silnik spalinowy zaczyna przekazywać moc prosto na koła.

Wprowadzone modyfikacje i nieco większa moc, przełożyły się oczywiście na lepsze osiągi CR-V. Osiągnięcie pierwszej “setki" w odmianie FWD zajmuje równe 9 sekund, zaś sprint od 0 do 100 km/h w odmianie AWD kolejno 9,4 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 194 km/h dla modeli z napędem na przednią oś oraz 187 km/h dla modeli AWD. 

W odmianie e-PHEV napęd pracuje w ten sam sposób, jednak auto jest dodatkowo wyposażone w litowo-jonowy akumulator o pojemności 17,7 kWh, który na jednym ładowaniu pozwala pokonać ok. 80 km w trybie elektrycznym. Kiedy prąd się skończy, zużycie benzyny nie wzrasta drastycznie, bowiem wówczas napęd przełącza się w tryb hybrydowy. Baterię naładujemy z maksymalną mocą 6,8 kW w niespełna 2,5 godziny (7,5 h z wykorzystaniem gniazdka domowego).

Po zajęciu miejsca za kółkiem prędko znajduję wygodną pozycję, choć jak na SUV-a przystało, siedzę zdecydowanie wyżej, niż zazwyczaj. Zdecydowanie nie mój klimat, jednak z drugiej strony wygodnie się wsiada i wysiada, a wiem, że dla grupy docelowej to z pewnością istotny aspekt. Podobnie zresztą jak widoczność dookoła auta - ta również jest bardzo przyzwoita. To jedna z tych rzeczy, którą podczas prezentacji projektanci głośno się chwalili.

Jednym ruchem pokrętła trafiam na wskazania zużycie paliwa i je resetuje, drugim ruchem ręki ustawiam przypadkową portugalską stację radiową, a trzecim machnięciem wskazuję autu odpowiednią temperaturę - tak to powinno wyglądać w każdym samochodzie. Bądź co bądź, analogia nie zawodzi. Za drugim razem mogłem to już zrobić bez patrzenia na przyciski i pokrętła.

Pierwsze kilometry pokonane drogami Porto pokazały, że silnik spalinowy nieczęsto wkracza do gry. Jak to hybrydzie Hondy - budzi się, kiedy musi, by doładować akumulatory lub gdy potrzebujemy nagle pełnej mocy. Dopóki nie wyjechałem na trasę szybkiego ruchu, wysiłek “benzyniaka" nie był konieczny. Po rozwinięciu słusznej prędkości jedno od razu rzuciło mi się w uszy - szum graniczący z hałasem. Gwizd przy uszczelce drzwi kierowcy? Uznałem, że to wada przedprodukcyjnego egzemplarza. Tak rzeczywiście mogło być, choć dźwięki dobiegające z okolic przednich nadkoli powróciły także po przesiadce do drugiego auta.

Przy przepisowej prędkości i przy radiowych hitach podróż przebiegała bardzo miło. Ciekawsza część testu zaczęła się jednak po zjechaniu na te bardziej kręte, lokalne drogi. Honda CR-V, ku mojemu zdziwieniu, bez namysłu reagowała na gwałtowne zmiany kierunku jazdy. Swoją drogą praca układu kierowniczego, jak na SUV-a tej klasy, jest całkiem "ciężka" i angazująca. Osobiście mi to odpowiada, jednak kolega zauważył, że docelowej grupie klientów może to nieco przeszkadzać.

Jadąc dalej daje się zauważyć, że aktywne amortyzatory w wersji e:HEV, które zwiększają lub zmniejszają siłę tłumienia w zależności od częstotliwości drgań generowanych przez nierówności drogi, radzą sobie naprawdę nieźle. Do pracy zawieszenia zarzutów nie mam, choć niewątpliwie spory udział mają w tym także opony z dużym profilem 235/60 R18. Jednakże, w tym segmencie “baloniaste" koła nie są nowością. Aczkolwiek w konkurencyjnych modelach można dobrać nieco większe felgi.

Po przejechaniu blisko 60 km pod górę, a później 60 km z górki, zużycie wynosi 6,3 l/100 km. Szczerze przyznam, że liczyłem na wysoką “piątkę", jednak biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu i styl jazdy obu kierowców, przystaję na ten wynik. Po przerwie przychodzi pora na wariant z gniazdkiem (e:PHEV), ale auto wróciło rozładowane. 

Nie było nam zatem dane sprawdzić, czy producent obiecuje za dużo, jednak potwierdziliśmy, że akumulator w trybie “Charge" ładuje się całkiem szybko. Po kilkudziesięciu minutach w ruchu miejskim, przybyło blisko 30 proc. naładowania. Udało się również zauważyć, że hybryda plug-in jest cięższa (ok. 225 kg), a obecność adaptacyjnych amortyzatorów rekompensuje ten dodatkowy balast w postaci większej baterii i osprzętu.

Całe popołudnie za kółkiem Hondy CR-V starałem się dowiedzieć jak najwięcej o nowym modelu, ale jedno nie dawało mi spokoju. To widok z kamery w prawym lusterku, który kierowca może uruchomić manualnie wciskając przycisk na lewej manetce, bądź wymusić jej działanie w ustawieniach systemu, by “rzucała" obraz na wyświetlacz info-rozrywki zawsze, gdy wrzucimy prawy “kierunek". Do czego potrzebne mi to rozwiązanie, kiedy mam do dyspozycji całe lusterko? Po godzinach namysłu prawie nam się z kolegą udało ustalić.

Najbardziej trafnym pomysłem było to, by kierowca nie musiał wędrować wzrokiem aż do prawego lusterka. Z drugiej jednak strony, od tego w końcu są lusterka, a jakość kamery nie wskazywała, by po zmroku dawała równie wartościowy obraz, co w upalny i bezchmurny dzień.

Niestety, pudło. Rozsądnym wyjaśnieniem jest zakwalifikowanie tej kamery do roli pomocnika przy włączaniu się do ruchu... w krajach, gdzie panuje ruch lewostronny - czyli nie w Europie. Obraz pozwala wskazać każdą przeszkodę w martwym polu, ale na Starym Kontynencie - o ile nic się nie zmieniło w ostatnim czasie - zawsze zatrzymujemy się przy prawej krawędzi jezdni. Może pomóc w dostrzeżeniu rowerzysty czy motocyklisty, ale to samo umożliwi w wielu sytuacjach lusterko. Miałoby to więcej sensu, gdyby podobny obraz oferowało lewe lusterko. Niestety, nawet w aucie z systemem kamer 360 stopni tego nie znajdziemy.

Japońska nowość zaliczyła udaną ewolucję - urosła oraz stała się bardziej praktyczna, spoważniała i wyładniała, a przy tym wszystkim wciąż jest wygodnym, rodzinnym autem, jakim zawsze była. Owszem, nie jest to samochód, którym podróżowanie zapada w pamięci na długo, ale nigdy nim nie było. 

Za kierownicą CR-V kierowca docenia za to duży profil opony, bo nie musi martwić się o felgi. Nie myśli też, czy te “duże zakupy" wejdą do bagażnika, bo wejdą na pewno. Nie martwi się także brakiem paliwa, gdyż przy spokojnej jeździe uda przejechać ponad 900 km (57 litrów e:HEV i 46 litrów e:PHEV).

Fakt faktem, to SUV jakich wiele, jednak brakiem "wzięcia" nowa Honda CR-V nie powinna się martwić - do tej pory w "ciemno" auto zamówiło kilkuset polskich klientów. Najbliższa konkurencja to Toyota RAV4 oraz Mazda CX-60. Pierwsza również hybrydowa i ma renomę, druga to kompletna nowość, oferująca więcej jednostek, w tym 4-cylindrową hybrydę plug-in oraz 6-cylindrową benzynę i diesla. Czy warto wiązać się z CR-V na dłużej? Na to pytanie odpowiemy sobie już niebawem, gdy pierwsze egzemplarze trafią na polskie drogi.