Multivan. Treść góruje nad formą, ale...
Liczba dostępnych na rynku samochodów, do których zmieszczą się obok siebie trzy dziecięce foteliki jest mocno ograniczona.
Co prawda, część minivanów jest rejestrowana jako samochody siedmioosobowe, jednak dwa fotele trzeba traktować jako awaryjne - nie tylko nie są one tak wygodne, jak pozostałe, ale również znacząco ograniczają pojemność bagażnika. A więc pojechać nimi na wakacje, z ową hipotetyczną trójką dzieci, po prostu się nie da.
W takiej sytuacji należy się zwrócić ku samochodom osobowym wywodzącym się z klasycznych pojazdów dostawczych. I tutaj na horyzoncie pojawia się bohater naszego testu - volkswagen multivan.
Rozważając zakup tego modelu, trzeba zdać sobie sprawę z jednej rzeczy: jak na samochód wywodzący się z modelu użytkowego przystało, w multivanie treść zdecydowanie góruje na formą. Nic tu nie da przeprowadzony niedawno face-lifting, dzięki któremu przednia część nadwozia upodobniła się do innych volkswagenów. Multivan ma urodę autobusu i z tym się trzeba pogodzić. Co jednak ważniejsze - ma również funkcjonalność zbliżoną do autobusu.
Samochód rejestrowany jest na pięć lub siedem (bogatsze wersje) osób. Można zapomnieć o ciasnocie. Pasażerowie dwóch przednich rzędów siedzeń mają do swojej dyspozycji cztery niezależne fotele, dopiero w trzecim rzędzie znajdziemy trzyosobową kanapę. A za nią - monstrualnych rozmiarów bagażnik.
Co więcej, wnętrze ma duże możliwości dostosowania do potrzeb pasażerów. Fotele drugiego rzędu można obracać tyłem do kierunku jazdy, co razem z kanapą tworzy przytulną salonkę, na środku której można rozłożyć stolik.
Jeśli podróżujemy w dwie osoby, możemy niemal zrezygnować z hoteli: kanapa, fotele drugiego rzędu oraz specjalna półka z bagażnika tworzą pełnowymiarowe, dwuosobowe łóżko!
To nie koniec możliwości multivana, bowiem fotele i kanapę można całkowicie wymontować, dzięki czemu samochodem da się przewieźć naprawdę duże przedmioty.
W tych wszystkich możliwościach aranżacji wnętrza jest tylko jeden szkopuł. System nie jest ani intuicyjny (momentami trzeba nawet sięgnąć po instrukcję), ani nie działa lekko. A już o samodzielnym wyjęciu z auta kanapy trzeba raczej zapomnieć. Z drugiej strony, w domu też nikt nie nosi kanap samodzielnie...
Do wnętrza można dostać za pomocą tradycyjnych przednich drzwi, albo dwóch tylnych, przesuwnych (w tańszych wersjach są tylko z jednej strony). W testowanym egzemplarzu sterowanie odbywało się elektrycznie i możliwe było poprzez pociągnięcie klamek, naciśnięcie przycisku na pilocie lub przycisków na desce rozdzielczej. To bardzo wygodne rozwiązanie.
Zauważyć przy tym trzeba, że dostęp na kanapę w trzecim rzędzie jest nieco utrudniony. Wsiada się do góry, trzeba się lekko schylić, a przy tym przeszkadzają fotele drugiego rzędu. Z tego względu lepiej je tymczasowo przesunąć do przodu i złożyć oparcie. To jednak wymusza zachowanie odpowiedniej kolejności podczas wsiadania - najpierw miejsca zajmują osoby jadące całkowicie z tyłu, dopiero potem te z drugiego rzędu.
Jak już wspomnieliśmy, stylistyczne fajerwerki w wypadku multivana ograniczono do minimum. Oznacza to, że przy dużych gabarytach samochodu w oczy rzucają się spore blaszane powierzchnie. Auto ma niemal 490 cm długości i ta wartość może zaskoczyć, bowiem to... tylko 12 cm więcej niż wynosi długość passata! Wyjaśnia się przy tym, dlaczego manewrowanie multivanem wcale nie wymaga od jego kierowcy szczególnych umiejętności.
Jednak zupełnie inaczej ma się sprawa, jeśli spojrzymy na szerokość - 190 cm, to o 8 cm szerzej niż w passacie i pół metra mniej niż wynosi szerokość przeciętnego ciągnika siodłowego! To czuć zarówno podczas parkowania, jak i jazdy. Ale to głównie z tego względu wnętrze jest tak obszerne.
Prowadzenie multivana nie różni się od prowadzenia samochodów osobowych. Jedyna różnica, to ta, że wsiada się "w górę" i na wszystkich dookoła patrzy się z góry. Kierownica ma wspomaganie, więc kręci się lekko, powierzchnia lusterek jest potężna, okazuje się również, że przeszklenie kabiny wcale nie jest małe, dzięki czemu widoczność we wszystkich kierunkach jest bardzo dobra.
Zawieszenie multivana zestrojono miękko. Dzięki temu samochód dobrze wybiera nierówności, natomiast nadwozie ma tendencję do mocnego przechylania się na zakrętach. W połączeniu z fotelami, które nie zapewniają dobrego trzymania bocznego, zniechęca to do szaleństw za kierownicą. Ale przecież nie do tego stworzono ten samochód.
Multivana możemy zamówić z całą gamą jednostek napędowych, a nasz wybór w dużej mierze zdeterminuje cenę. Rzut oka w cennik przekonuje, że ceny zaczynają się od 110 tys. Problem jest taki, że w zamian otrzymamy samochód w wersji pięcioosobowej napędzany silnikiem 2.0 TDI o mocy 84 KM. Nie może on sobie dobrze radzić z przeszło dwutonowym samochodem, a co będzie po obciążeniu ładunkiem (ładowność multivana to niemal tona)?
Z tego względu i biorąc pod uwagę, że auto niemal pozbawione jest wyposażenia (brak radia, drzwi przesuwnych z jednej strony, klimatyzacji), jest to oferta skierowana raczej do przedsiębiorców.
By zakupić sensownego multivana trzeba wydać przynajmniej 150 tys. Za te pieniądze otrzymamy auto ze 102-konnym dieslem (osiągów wciąż nie będzie: 0-100 km/h w 17,9 s), ale z 7 miejscami i klimatyzacją.
Testowana przez nas wersja, z silnikiem 2.0 BiTDI o mocy 180 KM, napędem wszystkich kół, skrzynią dwusprzęgłową DSG w wersji wyposażeniowej Hihline to ostatnia pozycja w cenniku, przy której widnieje kwota 221 tys. zł. Co gorsza, dopłacić trzeba przynajmniej do czujników parkowania (2600 zł), lakieru metalik (niemal 3600 zł) i chociaż radia (1900 zł). "Nasz" egzemplarz miał również system fabrycznej nawigacji za niemal 11 tys. zł... W sumie daje to kolejne 20 tys. zł!
Podsumowując Multivan to naprawdę świetny "kawał samochodu". Problem jest tylko taki, że albo będziemy musieli z części tej "świetności" zrezygnować, albo wyłożyć naprawdę potężne pieniądze...
