W czasach, kiedy wszyscy zapomnieli, że pod maską samochodu klasy średniej mieści się silnik V8, Mercedes, przy okazji modernizacji klasy C, pozostaje przy tak dużej (jak na dzisiejsze standardy) jednostce. Z drugiej jednak strony, podwójnie doładowany, 4-litrowy silnik nadal generuje tyle samo mocy, co poprzednio. Co więc zmieniło się przy okazji modernizacji?
"Z pewnością, nie wygląd" może powiedzieć ktoś, rzucając okiem na powyższe zdjęcie. Przyznajemy, trzeba być fanem modelu, aby różnice dostrzec, ale są one obecne. Pojawił się nowy grill, nieznacznie przemodelowany zderzak oraz reflektory Multibeam LED, zapewniające zasięg do 650 m, a więc na poziomie świateł laserowych! Z tyłu natomiast zmieniły się końcówki wydechu oraz dyfuzor.
Klasę C po face liftingu znacznie łatwiej rozpoznać w środku - modernizacja wprowadziła większy ekran multimediów (10,25 cala) oraz możliwość zamówienia wirtualnych wskaźników (wyświetlacz 12,3 cala). To nieco inny układ, niż w pozostałych modelach Mercedesa (a do tego "zegary" mają inną grafikę), gdzie oba ekrany mogą mieć taką samą przekątną i umieszczone są pod wspólną taflą szkła. W klasie C wymagałoby to gruntownego przebudowania deski rozdzielczej, na które producent się nie zdecydował, ale i tak trudno powiedzieć, że jej projekt się zestarzał i jest nienowoczesny.
Osobny akapit warto poświęcić kierownicy, ponieważ wyjątkowo przypadła nam do gustu. Oprócz tego, że ma gruby, mięsisty wieniec, jest świetnie wyprofilowana, spłaszczona u dołu i pokryta zamszem (dostępna jest też kombinacja z włóknem węglowym) i ma ona znany z najnowszych modeli Mercedesa układ przycisków. W ich skład wchodzą dwa małe touchpady (lewy do obsługi wirtualnych wskaźników, prawy do systemu multimedialnego) oraz przełączniki do tempomatu (wcześniej mającego formę dźwigni).
Tym, co wyróżnia kierownicę klasy C AMG (na tle pozostałych modeli, które korzystają z tego samego "kółka"), są dodatkowe przyciski i pokrętło służące do wyboru trybu jazdy (jest ich 6, w tym nowy na śliskie nawierzchnie). Rozwiązanie podpatrzone u Porsche, ale znacznie ciekawiej rozwiązane - kręcimy tylko obręczą, a nieruchoma, środkowa część, to kolorowy wyświetlacz informujący o wybranym ustawieniu. Można go także wciskać oraz używać do ustawienia 9-stopniowej kontroli trakcji. Wspomniane przyciski natomiast pozwalają na szybką zmianę poszczególnych parametrów samochodu - ustawienia zawieszenia, pracy skrzyni biegów, ustawienia ESP, silnika oraz systemu start/stop. One również składają się z małych ekranów, po wciśnięciu których wybieramy interesujący nas parametr, a przyciskiem obok niego zmieniamy jego ustawienia. Rozwiązanie to wygląda świetnie, sprawdza się bardzo dobrze, a zostało zapożyczone (tak jak wspomniane pokrętło) z... Mercedesa-AMG Project One.
Ostatnią z nowości odświeżonej klasy C 63 AMG są dodatkowe opcje dla sportowych, przypominających kubełki, foteli. Poza wszechstronną elektryczną regulacją (w tym długości siedziska i szerokości boczków) mogą one być teraz nie tylko ogrzewane, ale również wentylowane, co jest bardzo przydatne, szczególnie w kabriolecie. Dla otwartej wersji przygotowano również możliwość zamówienia systemu ogrzewania karku. Biorąc pod uwagę, jak bardzo cienkie są te fotele, jesteśmy pod dużym wrażeniem możliwości inżynierów AMG, że udało im się w nich "upchnąć" wszystkie te dodatki.
Tym, co się nie zmieniło, jest silnik. To nadal podwójnie doładowana, 4-litrowa jednostka V8 o mocy 476 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 650 Nm. Dostępna jest też we wzmocnionej wersji S generującej 510 KM i 700 Nm. Moc trafia, tak jak dotychczas, wyłącznie na tylne koła, ale zmieniła się skrzynia. Zamiast 7 ma teraz 9 biegów, co w żaden sposób nie wpłynęło na osiągi - sprint do 100 km/h nadal trwa od 3,9 s do 4,2 s, zależnie od mocy i wersji nadwozia (C 63 występuje w pełnej gamie - sedan, kombi, coupe i kabriolet).
Właściwie nie sposób też zauważyć tej zmiany podczas jazdy. Skrzynia w czasie spokojnej przejażdżki zmienia przełożenia szybko i niezauważalnie, ale w sportowych trybach jazdy (Sport, Sport+, Race) potrafi mocno "kopnąć" wrzucając kolejny bieg. Świetnie sprawdza się także na torze, gdzie każde pociągnięcie łopatki oznacza natychmiastową zmianę przełożenia. Same przełożenia nie są też zbyt krótkie (co zdarza się w skrzyniach z taką ilością biegów), dzięki czemu nie musimy nimi nieustannie wachlować (tak na marginesie, odpowiedni moment pociągnięcia łopatki sygnalizuje mrugający na czerwono dół wirtualnych wskaźników, co jest dobrze widoczne bez odrywania wzroku od drogi).
Skoro już o torze mowa, to mieliśmy okazję sprawdzić odświeżoną klasę C 63 AMG na niemieckim torze Bilster Berg. To dość wymagający obiekt z dużymi różnicami poziomów, mocno wystawiającymi na próbę umiejętności kierowcy oraz możliwości samochodu. W takich warunkach Mercedes ten nie jest w stanie ukryć swojego "cywilnego" rodowodu oraz tego, że na publicznych drogach zapewnia niezły komfort podróżowania.
Z drugiej jednak strony, różnice w charakterze samochodu w poszczególnych trybach są naprawdę spore. Po samej twardości zawieszenia, czy pracy skrzyni jesteśmy w stanie określić, jaki aktualnie został wybrany. Na torze silnik udowadnia, że ma nieprzebrane pokłady mocy, niezależnie od prędkości, opcjonalne ceramiczne hamulce potrafią brutalnie wyhamowywać auto, a układ kierowniczy oraz skrzynia biegów robią dokładnie to, czego oczekuje od nich kierowca. Wisienką na torcie jest układ wydechowy z aktywnymi klapkami, którego najgłośniejsze ustawienie wcale nie nazywa się "sportowe", tylko "mocarne" ("powerful"). Nic dodać, nic ująć. Można ewentualnie ująć gwałtownie gazu - wtedy wystrzały z wydechu rozlegną się echem po okolicy.
Tym, co sprawia pewne problemy podczas obcowania z Mercedesem-AMG C 63 jest nauczenie się obcowania z tak wielką mocą. W ustawieniu standardowym możemy wciskać gaz dość bezkarnie, tylko wtedy auto niezbyt chętnie napędza się na wyjściach z zakrętów, a kontrolka kontroli trakcji bez przerwy razi po oczach. Pewnym rozwiązaniem jest wybranie sportowej kontroli trakcji, ale wtedy niezwykle łatwo rozpocząć nieplanowany drift. Auto wymaga więc wprawy i najlepiej dokładnego zapoznania się z wielostopniowym ustawieniem kontroli trakcji i wyregulowania jej zależnie od naszych umiejętności. A na publicznych drogach trzeba mieć zawsze w pełni "uzbrojoną" elektronikę.
Spodziewacie się pewnie, że nasze wrażenia z jazd zakończymy stwierdzeniem w stylu: "super auto, szkoda, że takie drogie". Fakt, tanio nie jest. Ceny zaczynają się od 407 800 zł za sedana, a kończą na 489 500 zł za kabriolet w wersji S. Okazuje się jednak, że polskich klientów wcale te kwoty nie przerażają - nasz rynek jest czwartym co do wielkości w Europie dla modeli AMG.
Można powiedzieć, że zmiany wprowadzone w ramach face liftingu klasy C 63 AMG są kosmetyczne. Ale jest to kosmetyka, która sumuje się w wyraźnie odświeżony model. Nowa skrzynia działa świetnie, dodatkowe opcje cieszą (jak wentylacja "kubełków"), podobnie jak większy ekran multimediów, wirtualne zegary i rewelacyjna kierownica. Jeśli nie odstrasza was cena, ani tak wielka moc w aucie tylnonapędowym, to naprawdę warto.
Michał Domański
