Masz Porsche Taycan? Mam złą wiadomość. Lepiej je sprzedaj

Nie jest tajemnicą, że auta elektryczne mają trudność z utrzymaniem wartości. Widać to w ogłoszeniach sprzedaży aut używanych, jest to również istotny element przy kalkulacji finansowania nowych aut elektrycznych. Tu koledzy piszą na ten temat więcej. Problem dotyczy też Taycana i coś mi mówi, że będzie dotyczył jeszcze bardziej, bo jestem przekonany, że każdy właściciel egzemplarza sprzed odświeżenia, będzie chciał wymienić je na nowszy model. Przemawia za tym mnóstwo argumentów.

Ten elektryczny miks auta sportowego z limuzyną jest na rynku już od 2020 r. i w końcu przyszedł czas na wprowadzenie gruntownych zmian. Części zmian ktoś, kto nie interesuje się szczególnie autami tej marki, zupełnie nie zauważy. Nowy przedni zderzak, odświeżone reflektory - i tyle. Nie ma z czego robić zagadnienia. Zajrzyjcie do tekstu Jana, oglądał to auto w chwili premiery i wskazał wszystkie detale. Mi przyszło poopowiadać jak nowy Taycan jeździ. Ale zanim do tego przejdę, muszę wyjaśnić jedno:

Chodzi o zestaw praktycznych zmian, które wynoszą Taycana na kolejny poziom motoryzacyjnego geniuszu. Podczas rozmowy z jednym z inżynierów usłyszałem, że 1/4 budżetu na rozwój tego projektu poświęcono na zwiększenie zasięgu. W efekcie w podłodze auta wylądowały zestawy NMC811 ze zmniejszoną zawartością kobaltu i zwiększoną gęstością, dzięki czemu w tej samej objętości zmieści się 105 zamiast 93 kWh energii brutto (97 zamiast 83,7 kWh netto). Jakby tego było mało, nowe baterie potrafią oddawać więcej energii, co pozwoliło na zwiększenie mocy układu napędowego i szybciej się ładują. To ostatnie jest szczególnie istotne, bo teraz Taycan od 10 do 80 proc. ładuje się w 18 minut i by uzyskał pełną moc ładowania, wystarczy, że bateria będzie rozgrzana do 15 stopni Celsjusza - wcześniej musiało to być 35 stopni. To istotny detal, bo oznacza, że podjeżdżając pod stację ładowania nie trzeba tracić czasu na jej dogrzanie. A jak jeździmy zimą - dogrzanie potrwa o wiele krócej, bo nie dość, że wystarczy osiągnąć 15 stopni, to jeszcze dogrzewanie baterii trwa krócej, bo urządzenie grzewcze może oddać do 17 kW energii cieplnej, a w starszej wersji co najwyżej 7. 

Co więcej, nowe baterie ważą mniej niż starsze. W ogóle Taycan jest lżejszy, ma poprawioną aerodynamikę i jeszcze wydajniejszy napęd, dzięki czemu jego zasięg zwiększył się o średnio o 34 proc. - do 596 km w przypadku Taycan Turbo S Cross Turismo, którym przyszło mi jeździć. 

Przeszło drugie ćwierć budżetu wydano na poprawę osiągów. Porsche rozważało nawet możliwość dołożenia kolejnego silnika na tylną oś, ale okazało się to nazbyt kosztowne i niedostatecznie efektywne. Dlatego tylny silnik jest mocniejszy, ale wciąż jest jeden i nadal współpracuje z dwubiegową przekładnią, w której pierwszy bieg odpowiada za niewiarygodne przyspieszenie, a drugi - osiąganie prędkości maksymalnej. Do tego mamy opcjonalny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz turboskomplikowane zawieszenie, które z jednej strony zapewnia niesamowity komfort jazdy, a z drugiej – pomaga autu w szybkiej jeździe, np. dociskając nadwozie do podłoża po wewnętrznej stronie zakrętu, zapobiegając unoszeniu przodu przy starcie, czy nurkowaniu przy hamowaniu. 

Darujcie to techniczne przynudzanie, ale mowa o rzeczach, których nie widać na pierwszy rzut oka, modyfikacjach, które rzadko zdarzają się przy faceliftingu, a dają niesamowite rezultaty, które naprawdę sprawiają, że obecni właściciele Taycanów mogą zastanawiać się nad zmianą auta. W końcu nowe Porsche Taycan w wersji Turbo GT jest najszybszym seryjnym samochodem elektrycznym na Nurburgringu i amerykańskim torze Laguna Seca. Co więcej, jest najszybszym czterodrzwiowym samochodem na Nurburgring niezależnie od źródła napędu - pokonało go w 7 minut i 7,55 s.

Skupię się na Turbo S Cross Turismo, bo takiego miałem okazję spróbować. Uwzględniając długą listę zmian, to kombi ma teraz 775 KM mocy, którą w trybie Launch Control można podnieść na moment do 952 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący aż 1110 Nm. Ze startu stojącego do 100 km/h doskakuje w 2,4 s, a rozpędza się do elektronicznie ograniczonej prędkości 250 km/h. Turbo GT jest jeszcze szybsze - odpowiednio 2,2 s i 315 km/h. 

Jednak tym, co robi równie wielkie wrażenie, jest przyspieszenie podczas wyprzedzania. Skok z 80 do 120 km/h trwa 1,4 sekundy. Słownie jedną sekundę i cztery dziesiętne. Byłem tym wyprzedzanym - w chwili, w której drugi Taycan wyskoczył na lewy pas i wystrzelił do przodu, wydawało mi się, że coś jest nie tak ze światem. Że chyba się zatrzymał, tylko temu kierowcy w Porsche nikt o tym nie powiedział. Wszystko działo się na mokrym asfalcie, a chmura kropel uniesionych z drogi sprawiła, że miałem wrażenie, że Taycan zaczyna zostawiać za sobą smugę kondensacyjną jak odrzutowiec. W życiu nie widziałem nic podobnego. 

Równie imponująco Taycan zachowuje się w zakrętach. Cztery skrętne koła, nisko położony środek ciężkości, moment obrotowy sprawnie przerzucany między osie i między tylne koła oraz zaawansowane zawieszenie sprawiają, że mimo niemal 2,4 t masy Porsche wchodzi w zakręty i co ważniejsze, wychodzi z nich z niewiarygodnymi prędkościami. I jest przy tym bardzo przewidywalne i łatwe w kontrolowaniu. 

I zapewniam, wcale nie chodzi o to, że pierwszy raz w życiu widziałem na żywo mocny samochód i dlatego zrobił na mnie takie wrażenie. Mam wiele punktów odniesienia, które pozwalają mi stwierdzić, że to, co osiągnęli inżynierowie Porsche, wynosi Taycana na nowy poziom aut sportowych. 

Powiedzenie mówi, że z wielką mocą przychodzi wielkie zużycie energii. Gdy zapytałem jednego z inżynierów Porsche o to, ile energii zużywa auto podczas startu z launch control, prawie uwierzyłem gdy powiedział, że niestety tego nie mierzyli. Ja za to sprawdzałem swoje wyniki - przy dynamicznej jeździe zużycie oscylowało w okolicach 30 kWh na 100 km, przy spokojnym cruisingu autostradą spadło do 18 kWh. Średnia z kilku godzin bardzo mieszanej jazdy wyniosła 24 kWh. I tu warto dodać, że Taycan z nowym zawieszeniem jest naprawdę komfortowym połykaczem kilometrów, niezależnie od tego, co ma pod kołami. Szczególnie w wersji Cross Turismo, którą przygotowano do zjazdu z asfaltu. Nie mylić z jazdą terenową.

Tu niestety dochodzimy do sedna. Egzemplarz, którym jeździłem, kosztuje według cennika dokładnie 1 188 127 zł. W wersji podstawowej Turbo S Cross Turismo wyceniony jest na 966 tysięcy złotych. Najtańszy, tylnonapędowy Taycan, z baterią o pojemności 82,3 kWh netto i napędem na tylne koła, o mocy do 408 KM, startuje z poziomu 489 tysięcy. Pozostaje mi więc liczyć na dalsze, coraz bardziej gwałtowne spadki cen egzemplarzy używanych. A spodziewam się, że gdy obecni właściciele spróbują nowych Taycanów, na rynku pojawi się o wiele więcej ofert.