Lexus LBX kosztuje swoje, ale pali tyle, co skuter. Szykuje się miejski hit?

Lexus LBX to samochód, jakiego na rynku jeszcze nie było - to pierwszy miejski crossover marki premium. Dla producenta jest to więc model bardzo ważny, a nawet najważniejszy. Japończycy pokładają w nim wielkie nadzieje i chcą, by pomiędzy LBX, a europejskimi klientami zaiskrzyło. Świadczy o tym chociażby fakt, że na pierwsze jazdy luksusowym przedstawicielem segmentu B zaproszono dwadzieścia osób z Polski. Niewtajemniczonym powiem, że to często się nie zdarza.

Lexus LBX z Toyotą Yaris Cross ma wiele wspólnego, jednak nie można powiedzieć, że to Toyota w przebraniu. Cóż, w żadnym wypadku nie byłoby to dla niego ujmą, ponieważ Yaris Cross od momentu premiery odnosi na Starym Kontynencie wielki sukces. To jeden z najchętniej kupowanych crossoverów segmentu B w Europie i lider segmentu B SUV w Polsce. Od rynkowego debiutu sprzedało się już nieco ponad 125 tys. egzemplarzy.

Faktem jest, że oba samochody zostały zaprojektowane na platformie GA-B w architekturze TNGA, jednak w rzeczywistości wiele je różni. LBX jest względem Yarisa Cross nieco dłuższy (4190 mm), szerszy (1825 mm) i niższy (1545 mm). Ponadto ma wydłużony rozstaw osi (2580 mm) oraz szerszy rozstaw kół przednich i tylnych (1570 mm), a maksymalna pojemność bagażnika (bez subwoofera) wynosi 402 l (+5 l). Efekt? Nie tylko jest nieco więcej miejsca w kabinie i na bagaże, ale za sprawą zwiększonej sztywności skrętnej konstrukcji, samochód prowadzi się pewniej.

Lexus LBX wyróżnia się w tłumie i powiedzmy sobie szczerze - ciężko będzie go pomylić z innym miejskim samochodem. Jak na “mieszczucha" jest muskularny, ma potężny pas przedni i charakterystyczny dla całej gamy modelowej grill oraz światła do jazdy dziennej w kształcie odwróconej litery “L". Z profilu również wygląda na twardziela, a subtelne osłony podkreślają jego crossoverowy charakter. Co jednak ciekawe, podczas prezentacji produktowej dowiedziałem się, że styliści przy rysowaniu sylwetki inspirowali się ryżowymi ciastkami.

“Kagami mochi" - to tradycyjna japońska dekoracja noworoczna, która składa się z dwóch okrągłych ciastek ryżowych (większego i mniejszego), ozdobionych pomarańczą i liściem. Nie widzę tej analogii, ale niech im będzie. Pas tylny wygląda solidnie, nowocześnie i optycznie wydaje się bardzo szeroki. To za sprawą LED-owej listwy i srebrnych wykończeń na elementach aerodynamicznych. Podobnie jak w modelu NX zrezygnowano z logo na klapie bagażnika, które zastąpiono napisem “LEXUS". Tablicę rejestracyjną zamontowano natomiast w zderzaku, zaraz pod kamerą cofania.

W kabinie jest jakby luksusowo - czyli tak, jak byśmy oczekiwali. Skórzana kierownica jest mięsista i dobrze leży w dłoniach. Ma fizyczne przyciski do sterowania głośnością multimediów i aktywacji tempomatu oraz dwa haptyczne panele, którymi poruszamy się po menu wyświetlanym na wyświetlaczu HUD (Head-Up Display).

Obsługiwanie funkcji w ten sposób jest dla mnie problematyczne i nie do końca rozumiem, dlaczego tak prosta czynność została tak skomplikowana. Jeżeli chodziło o to, by kierowca nie odwracał uwagi od drogi, to misja nie do końca się powiodła. Siłą rzeczy patrzę w stronę drogi, jednak ciężko skupiać się jednocześnie na nielogicznym menu i sytuacji przed samochodem. Z tego co udało mi się dowiedzieć, w “tańszych" wersjach pozbawionych wyświetlacza HUD tych gładzików nie zobaczymy.

Niemniej, cała reszta działa tak, jak tego oczekiwałem i jest prosta w obsłudze. Przed kierowcą jest wysokiej jakości wyświetlacz o przekątnej 12,3-cala, a fotele przedniego rzędu oddziela tunel środkowy z eleganckim lewarkiem, który dostaniemy w większych SUV-ach. Pod ręką mamy najważniejsze przyciski, a na wyciągnięcie ręki fizyczny panel klimatyzacji automatycznej i niemal kwadratowy ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,8 cala z bezprzewodową obsługą Apple CarPlay i Android Auto. Wyeksponowano także dwa gniazda USB-C, dla których alternatywą jest indukcyjna ładowarka.

Jakość wykończenia wnętrza jest na wysokim poziomie. Góra deski rozdzielczej jest wykonana z bardzo miękkiego, gumowego materiału, który ugina się pod lekkim naciskiem palca. Środek deski rozdzielczej - wraz z tunelem środkowym i boczkami drzwi - pokryty był brązową skórą, jednak opcji konfiguracji jest znacznie więcej, o czym później. Żałuję tylko, że wszystko poniżej linii podłokietnika jest twarde i chropowate. Sytuację poprawiłby fakt, gdyby kieszenie w drzwiach zostały wykończone filcem - niestety, nie są.

W przednim rzędzie miejsca jest wystarczająco dużo, by znaleźć dla siebie wygodną pozycję. Domyślnie fotele regulują się manualnie, jednak w tych wyższych wersjach jest już sterowanie elektryczne. Ręcznie regulujemy też kierownicą i tu przyznam, że zakres mógłby być trochę większy. Wyższe osoby mogą mieć problem z wieńcem zasłaniającym informacje na zegarach, bowiem nie podnosi się za wysoko. Dla mnie na szczęście pozycja była w sam raz. Jest gdzie odłożyć lewą stopę, a prawe kolano można oprzeć o tunel wykończony miłym materiałem. Gorzej jest z łokciami - o ile środkowy podłokietnik jest naprawdę miękki, tak ten po lewej ma w sobie zdecydowanie za mało pianki. Po dłuższej przejażdżce czułem już dyskomfort.

W drugim rzędzie szału nie ma. Kanapa dzielona w proporcjach 60:40 ma dobrze wyprofilowane siedziska i wygodnie pomieści dwie dorosłe osoby. Niestety, kiedy usiadłem za sobą samym (mierzę 183 cm wzrostu), ciężko było mówić o luksusie. Kolana niemal wbijały się w oparcie fotela, ale grzywa nie zahaczała jeszcze o podsufitkę. Z tyłu znajdziemy mocowania ISOFIX i gniazdo do naładowania telefonu, ale o dodatkowych nawiewach możemy zapomnieć. Bagażnik natomiast jest relatywnie spory. Jego maksymalna pojemność - wraz z miejscem pod podłogą (w wersji bez subwoofera) - wynosi nieco ponad 400 litrów, co pozwala spokojnie zmieścić cztery walizki kabinowe i trochę więcej.

Pod maską japońskiej nowości pracuje udoskonalony i wydajny napęd hybrydowy. Jego sercem jest trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5-litra (VVTi-e). Łączna moc układu wynosi 136 KM, a maksymalny moment obrotowy to 185 Nm. Za przenoszenie momentu obrotowego na koła - przednie bądź wszystkie cztery (E-FOUR) - odpowiada bezstopniowa przekładnia e-CVT. W wersji z napędem na jedną oś LBX przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,2 sekundy, zaś w wariancie z napędem 4x4 sprint do pierwszej “setki" zajmuje 9,6 sekundy.

Kto miał okazję jeździć Toyotą Yaris Cross z napędem hybrydowym, ten wie, że ta jednostka potrafi zdziałać cuda. Nie skłamię, jeśli powiem, że Lexus LBX potrafi palić tyle, co dwusuwowy skuter, ponieważ w cyklu miejskim można uzyskać wynik poniżej 4 l/100 km, a w cyklu mieszanym bez większego trudu “zejść" poniżej 5 l/100 km.

Jednakże, ta cała oszczędność jest tu tylko tłem. Lexus LBX ma być przede wszystkim komfortowym i przyjemnie prowadzącym się autem. Dobre wieści - taki właśnie jest! Auto prowadzi się bardziej jak Toyota C-HR, niż lepiej wykonany odpowiednik Toyoty Yaris Cross. Zawieszenie dobrze radzi sobie z mniejszymi i większymi nierównościami, a układ kierowniczy szybko, lecz z gracją, reaguje na polecenia kierowcy. Ponadto jest naprawdę dobrze wyciszony, co sprawdziłem przy prędkościach autostradowych. Wyciszenie LBX-a kosztowało inżynierów sporo wysiłku, ale było warto. Na czym polega ten zabieg? Otóż było ich kilka.

Wokół całego otworu maski zastosowano uszczelkę, by ograniczyć hałas powodowany opływającym powietrzem. Dodatkowo dźwięki dobiegające z silnika zmniejszono dzięki dodaniu wałka wyrównoważającego, podwozie pokryto klejem o wysokiej jakości tłumienia i zmniejszono szczeliny między elementami. W wyższych wersjach wyposażenia szyba przednia oraz przednie szyby boczne są akustyczne, a w kluczowych miejscach kabiny zastosowano dodatkowe izolacje i wygłuszenia.

Ceny Lexusa LBX przerażają, ale w końcu premium kosztuje. Polski cennik otwiera wersja LBX z napędem na przednią oś wyceniona na 149 900 zł. To sporo, jednak wiele wskazuje na to, że polscy klienci nie mają z tym problemu. Zamówionych “w ciemno" zostało ponad 800 egzemplarzy. Polski importer prognozuje, że do końca 2024 roku sprzeda łącznie ok. 2500 egzemplarzy.

Czy to się uda? Cóż, alternatywy nie ma. Lexus LBX to jedyny samochód klasy premium w segmencie B i to zapewne szybko się zmieni. O ile w ogóle, ponieważ Mercedes, BMW czy Audi takich aut sprzedawać nie będą. Modelem, do którego przedstawiciele marki porównywali LBX-a jest Audi Q2, jednak przygoda tego crossovera dobiega końca.

Nowy LBX ma spore szanse, żeby skraść serca klientów segmentu premium. Jest nieco mniejszy od UX-a, jednak zdecydowanie zgrabniejszy i bardziej wpada w oko - a przecież samochód miejski ma się przede wszystkim podobać. Tu mamy do wyboru także kilkanaście wersji kolorystycznych i kilka opcji wykończenia wnętrza, które nazywane są “atmosferami". Możliwości personalizacji tego auta jest mnóstwo, wobec czego każdy znajdzie coś dla siebie.

Na przykładzie 800 zamówionych aut można stwierdzić, że klienci nie będą raczej zainteresowani tańszymi wersjami. Z danych przedstawionych na prezentacji wynika, że 50 proc. zamówień stanowiły auta w miedziano-różowym kolorze Sonic Cooper, około 60 proc. zamówień stanowiły wyższe wersje wyposażenia, a 25 proc. stanowiły auta z napędem na cztery koła. Jaka jest moja opinia? Wróżę temu autu dobrą przyszłość. Zwłaszcza, że coraz więcej nowych klientów przychodzi do salonów Lexusa w poszukiwaniu luksusowych, oszczędnych i niezawodnych aut. Lexus LBX, spokrewniony z Yarisem Cross, spełnia wszystkie te założenia.