Jeździłem Renault Trafic E-Tech electric. Czy nadaje się tylko do miasta?

Podstawowym założeniem konstruktorów elektrycznego Trafica, było zapewnienie identycznej praktyczności i możliwości przewozowych, jak w przypadku wariantów spalinowych. Klienci otrzymają też sporą swobodę w konfigurowaniu egzemplarza, jaki odpowiada ich potrzebom. Dostawczak Renault dostępny więc będzie w wersjach furgon o następujących parametrach:

• długość - 5,08 lub 5,48 m
• wysokość - 1,97 m lub 2,50 m
• przestrzeń ładunkowa - od 5,8 do 8,9 m3
• długość strefy ładunkowej - do 4,15 m (korzystając z otworu w przegrodzie, pozwalającej wsunąć długie, ale wąskie przedmioty pod dwuosobową kanapę)
• ładowność - do 1,1 t
• uciąg przyczepy - do 920 kg

W porównaniu do odmian spalinowych, nieznacznie mniejsza jest tylko ładowność, za to znacząco ograniczono możliwości holowania przyczepy (spalinowe pociągną do 2,5 t) Trafic E-Tech dostępny będzie także jako podwozie do zabudowy, Warto podkreślić, że Renault jest liderem jeśli chodzi o ofertę różnego rodzaju specjalistycznych zabudów, które wykonują zewnętrzne, lokalne firmy. Osoby decydujące się na elektryka, również będą mogły skorzystać z takiej oferty.

Z punktu widzenia kierowcy Trafic E-Tech niewiele różni się od spalinowych odmian. Testowana przeze mnie odmiana furgon pozwala na załadunek przez tylne drzwi skrzydłowe (otwierane pod kątem 180 stopni) lub przez boczne odsuwane, które mogą znajdować się po obu stronach pojazdu. Wnętrze ładowni może mieć wodoodporną i antypoślizgową podłogę, ściany obite sklejką lub polipropylenem oraz opcjonalne LEDowe oświetlenie.

W kabinie wita nas dobrze znana deska rozdzielcza. Kierowca ma przed sobą analogowe zegary z kolorowym ekranem komputera pokładowego. Obok prędkościomierza, wskaźnika wykorzystania mocy oraz naładowania baterii, znajdziemy także taki z oznaczeniem "kW". Skorzystamy z niego tylko w wyjątkowych sytuacjach - wskazuje on, jaka część mocy napędu jest dostępna. Zwykle wskazuje maksimum, ale może się zdarzyć, na przykład podczas bardzo gorącego dnia, kiedy będziemy wykorzystywali pełnię możliwości przewozowych Trafica E-Tech, że silnik ulegnie przegrzaniu. W takim przypadku moc zostanie ograniczona, a ile pozostanie dostępne, kierowca będzie mógł odczytać właśnie na tym wskaźniku.

Centralny ekran również niczym się nie różni do już znanego (poza dodatkowymi opcjami pozwalającymi na planowanie godziny rozpoczęcia ładowania) - jest dość prosty w obsłudze i pozwala na korzystanie z Android Auto lub Apple CarPlay. Co ciekawe, umieszczone poniżej eleganckie pokrętła z ulokowanymi w nich wyświetlaczami, to rzadki przypadek klimatyzacji manualnej obsługiwanej elektronicznie. Automatyczna dostępna jest w opcji.

Kierowca siedzi na dość wygodnym fotelu z regulacją na wysokość, podparcia lędźwiowego oraz podłokietnikiem z prawej strony. Dwaj pasażerowie siedzą natomiast na kanapie faworyzującej podróżnego po prawej i pozbawionej regulacji oparcia. Można natomiast złożyć oparcie środkowego miejsca, uzyskując w ten sposób wygodny stolik, który służyć może jako podłokietnik dla pasażera. Dostępny jest również pojedynczy fotel dla pasażera z regulacją taką jak dla kierowcy.

Pod kanapą znajdziemy też duży schowek o pojemności 54 l, pasażer ma przed sobą wysuwaną głęboką szufladę, a na podszybiu umieszczono głęboką wnękę z dwoma portami USB do ładowania urządzeń. W sumie wszystkie schowki we wnętrzu Trafica E-Tech mają 88 l pojemności.

Do napędu elektrycznego Trafica wykorzystano silnik o stosunkowo niewielkiej mocy 122 KM, ale mający 245 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wartości te okazują się jednak zadowalające, ponieważ typowo dla elektryków, reakcja na dodanie gazu jest błyskawiczna, a pojazd bezgłośnie i bardzo chętnie przyspiesza. Do testu otrzymałem auto obciążone ładunkiem 300 kg, a na pokładzie znajdowały się dwie osoby. Mimo to sprawiało ono wrażenie całkiem żwawego.

Trafic E-Tech wykorzystuje baterię o pojemności 52 kWh, która zapewnia deklarowany zasięg 297 km na jednym ładowaniu. Nie jest to więc dostawczak stworzony z myślą o dalszych transportach, ale jego właściciel nie musi się ograniczać do jazdy wyłącznie po mieście w obawie, że nie dotrze z powrotem do ładowarki w bazie. O tym, że nie jest to pojazd długodystansowy, świadczy też prędkość maksymalna, ograniczona do 110 km/h.

Wskazują na to również możliwości ładowania go. Preferowana opcja to korzystanie z wallboxa o mocy 7 kW, który ładuje akumulator z poziomu 15 do 80 proc. naładowania w 5,5 godziny. Szybsza opcja to nadal ładowarka AC, ale mająca 22 kW - wtedy czas skraca się do 1,5 h. Początkowo będą to jedyne dostępne opcje ładowania Trafica E-Tech. Dopiero w przyszłym roku pojawi się gniazdo do ładowania prądem stałym, a samochód przyjmie do 50 kW, co pozwala realnie myśleć o dalszej dostawie z ewentualną przerwą na uzupełnienie energii.

Wbrew pozorom dodanie możliwości ładowania DC nie skróci do czasu o połowę w stosunku do ładowarki AC, a tylko do 1 godziny. Wynika to z krzywej ładowania baterii, która nie przez cały czas może przyjmować prąd o maksymalnej mocy. Taki dodatek będzie jednak o tyle przydatny, że pozwoli na szybsze doładowanie pojazdu na stacji publicznej. Ponadto stawia się teraz głównie szybkie ładowarki z łączem CCS, czyli do prądu stałego, a niektórzy operatorzy wymieniają też dotychczasowe stacje ładowania na właśnie takie. Innymi słowy, mając auto tylko z łączem AC, naładowanie się "na mieście" może stanowić problem.

Tym co zwróciło moją uwagę podczas testu, było naprawdę niskie zużycie energii. Trafic E-Tech nie jest pojazdem małym, a do tego miał 300 kg ładunku na pokładzie. Trasa testowa obejmowała miasteczka oraz tereny pozamiejskie. W takich warunkach, udało mi się osiągnąć zużycie na poziomie 17,2 kWh/100 km, co jest wartością typową dla kompaktów. Jeśli wierzyć wskazaniom komputera, pozwoliłoby to na realne przejechanie 260 km na jednym ładowaniu.

Tym jednak czego mi brakowało, to jakakolwiek regulacja rekuperacji. Podczas jazdy elektrykiem można naprawdę wykazać się w dziedzinie ecodrivingu, odzyskując energię podczas zjeżdżania z większych wzniesień i zatrzymywania się, a także swobodnie tocząc się, nie zużywając w ogóle energii. Niestety Trafic E-Tech nie ma żadnej możliwości ręcznego wpływania na rekuperację. Przedstawiciele Renault wyjaśnili mi jednak, że wbrew pozorom poziom hamowania silnikiem elektrycznym, jest automatycznie regulowany, a zależy od takich czynników jak prędkość pojazdu, masa przewożonego ładunku oraz ukształtowanie terenu.

Renault nie podaje jeszcze cen elektrycznego Trafica, ale spodziewać się można ich już niedługo. Część wariantów nadwozia będzie można zamawiać już w październiku, a auta trafią do klientów już w listopadzie. Z kolei w listopadzie otwarte zostaną zamówienia na pozostałe wersje, z realizacją na grudzień.

Podczas pierwszych jazd Trafikiem E-Tech, miałem także możliwość sprawdzenia Kangoo Van L2 E-Tech. Elektryczną wersją tego dostawczego minivana testowałem już rok temu, ale była to wersja krótka. Teraz dołącza do niej długa, z którą Francuzi wiążą duże nadzieje. W przypadku poprzedniej generacji modelu, odpowiadała ona za 60 proc. sprzedaży elektrycznego Kangoo.

W porównaniu do odmiany krótkiej, mierzy 491 cm długości (+42 cm), a jej rozstaw osi to 310 cm (+38 cm). Warto dodać, że poza większą przestrzenią ładunkową, samochód ma także większe boczne drzwi przesuwne, co ułatwia załadunek.

Do napędzania Kangoo E-Tech L2 zastosowano ten sam co w wersji krótkiej układ o mocy 120 KM i 245 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Samochód przyspiesza do 100 km/h w 12,3 s, czyli o 0,7 s wolniej niż wersja krótka. Prędkość maksymalna pozostała bez zmian i wynosi 135 km/h.

Bateria o pojemności 45 kWh pozwala na przejechanie do 293 km (zależnie od specyfikacji egzemplarza). Realnie podczas testu samochód zużywał 16,6 kWh (przy dwóch osobach i ładunku 150 kg), a według komputera realnie przejechałbym 240 km na jednym ładowaniu.

Renault Kangoo L2 E-Tech jest już dostępne w Polsce, a jego ceny zaczynają się od 151 700 zł netto, a więc dopłata w stosunku do wersji krótkiej wynosi 5000 zł netto.