Jet Fighter zniknął z Mitsubishi. Co w zamian?

Niestety japońska firma zaskakująco szybko z niego zrezygnowała. Outlandera II zdobił tylko do liftingu, czyli do 2010 roku. W najnowszej, trzeciej już generacji modelu nie pojawił się wcale. Producent nie wprowadził w jego miejsce żadnego innego, charakterystycznego elementu. Najnowsze nadwozie przypomina futurystyczne prototypy "no name" budowane przez producentów części zamiennych na potrzeby wielkich imprez targowych. Zamiast trzech diamentów, na masce mogłoby się by się znaleźć logo Delphi, Valeo czy Boscha...

Nowy Outlander jest zdecydowanie bardziej okazały od poprzedniego. Optycznie wydaje się większy, ale to tylko pozory. Powstał na tej samej płycie podłogowej i ma identyczny rozstaw osi. Bez wątpienia jest natomiast bardziej komfortowy i lepiej wykończony.

Poprzednik sprawiał wrażenie podwyższonego kombi dla aktywnych. Ten model jest zdecydowanie bardziej elegancki.

Z pewnością nie można narzekać na ilość miejsca. Osoby zajmujące tylną kanapę docenią zapewne możliwość regulacji kąta pochylenia dzielonego oparcia.

Bagażnik ma regularne kształty i z łatwością pomieści wakacyjne bagaże. Pod jego podłogą kryją się dodatkowe dwa fotele lub - tak jak w testowanej wersji - dodatkowe schowki. W jednym z nich mieści się roleta bagażnika - jeśli nie jest potrzebna. Aż trudno uwierzyć, że to praktyczne rozwiązanie w konkurencyjnych modelach jest w zasadzie niespotykane.

Zupełnie nowa deska rozdzielcza robi dobre wrażenie, ale zawiera detale, które nie pasują do prestiżowego wizerunku podkreślanego przez producenta. Zestaw wskaźników mieni się wszystkimi kolorami tęczy. Dominują biały, zielony, czerwony i granatowy. Konsola centralna, pochylona w stronę kierowcy świeci się dla odmiany na pomarańczowo, ale wyświetlacze klimatyzacji i radia - są białe. Wszystko fajnie, ale zabrakło konsekwencji. Jeśli Outlander ma być autem prestiżowym, przy następnym liftingu producent powinien to jakoś uporządkować.

Jakość materiałów jest znacznie lepsza niż Outlanderze II, ale zdecydowanie bliżej jej do poziomu Jeepa produkowanego pod skrzydłami Fiata, niż Audi, Volkswagena czy choćby Opla.

Można narzekać na staroświecki kształt poszczególnych przełączników, ale dzięki swoim rozmiarom są przynajmniej wygodne w obsłudze. Jedynym wyjątkiem jest przełącznik komputera pokładowego - ukryto go pod kierownicą z lewej strony - to naprawdę niepraktyczne.

Testowana wersja była wyposażona w silnik benzynowy 2.0 , bezstopniową przekładnię automatyczną CVT i napęd na cztery koła. Paradoksalnie, właśnie taka konfiguracja będzie prawdopodobnie cieszyć się największą popularnością. Wynika to z cennika. Bazowa dwulitrowa benzynówka z manualem kosztuje 98 990 zł, ale ma tylko przedni napęd. Najtańsza wersja benzynowa z napędem na cztery koła kosztuje 115 190 zł i skrzynia CVT jest jej wyposażeniem podstawowym. Co więcej - konfiguracja silnika benzynowego z ręczną skrzynią i napędem na cztery koła nie jest możliwa. Bardziej naturalne są konfiguracje diesli, ale to już zupełnie inna półka cenowa - bazowa propozycja 2.2 DiD z napędem na cztery koła i ręczną "szóstką" kosztuje 145 990 zł. Diesel z napędem przednim w ogóle nie jest oferowany.

Wszystkie czteronapędowe Outlandery mają elektronicznie rozdzielany napęd nazwany przez producenta AWC - All Wheel Control. Kierowca ma do wyboru trzy tryby - 4WD ECO, 4WD AUTO oraz 4WD LOCK. Pierwszy dołącza tylny napęd wyjątkowo sporadycznie, co sprzyja oszczędnościom paliwa. Drugi tryb - częściej. Trzeci praktycznie cały czas. Szerzej napiszemy o tym już wkrótce - do testów otrzymaliśmy wersję wysokoprężną, a dzięki zmianie warunków pogodowych nadarzyła się dogodna okazja aby wypróbować ją na śniegu.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, a zakres regulacji fotela i kierownicy - wystarczający. O rozmiarach auta przypomina spora maska, która jak boisko piłkarskie rozciąga się przed przednią szybą. Jeśli ktoś lubi męskie samochody, będzie się tutaj czuł doskonale.

Selektor skrzyni CVT jest tuż pod prawą ręką, a umieszczone pod kierownicą łopatki do zmiany biegów w symulowanym "trybie ręcznym" są tak duże, że można by je było obsługiwać stopami.

Początkowo może się wydawać, że połączenie bezstopniowej skrzyni CVT i 150-konnej, benzynowej dwulitrówki w tak dużym aucie jest zwyczajną pomyłką, ale praktyka miło zaskakuje.

Jeśli kierowca delikatnie obchodzi się z pedałem gazu jednostka napędowa jest praktycznie niesłyszalna, bo rzadko kiedy przekracza 2500 obr./min. Dodatkową nagrodą za cierpliwość jest niskie zużycie paliwa: w mieście nie przekracza 9,5 l/100 km. Duża w tym zasługa konstruktorów nadwozia - auto wygląda masywnie, ale w rzeczywistości waży niespełna 1500 kg.

Jeśli ktoś lubi jeździć dynamicznie, powinien... kupić diesla lub poszukać innego samochodu. Dwulitrowy Outlander CVT najzwyczajniej w świecie się do tego nie nadaje. Sprint do setki zajmuje testowanemu Outlanderowi prawie 13 sekund. Na dodatek po każdym mocniejszym wciśnięciu pedału gazu silnik wkręca się na wysokie obroty i pozostaje tam aż do chwili uzyskania oczekiwanej prędkości. Taka już jest natura przekładni bezstopniowych. Na szczęście w ostateczności można przejść na symulowany tryb ręczny i za pomocą wspomnianych wcześniej łopatek pod kierownicą zmieniać biegi jak w normalnym samochodzie. Na osiągi nie ma to żadnego wpływu, ale wyraźnie poprawia komfort akustyczny. Niestety, ponaglany Outlander pali od 12-13 l/100 km.

Testowana, benzynowa wersja z bezstopniową skrzynią CVT pozostawia mieszane uczucia. Z jednej strony ten samochód wydaje się zdecydowanie bardziej luksusowy od poprzednika. Z drugiej - stracił gdzieś swój zadziorny charakter. Z jednej - nie imponuje osiągami , z drugiej - podczas łagodnej jazdy spisuje się fantastycznie.

Osoba, która szuka SUV-a w cenie ok. 100-120 tys. zł. Będzie mieć zatem trudny orzech do zgryzienia, tym bardziej, że w tym przedziale można znaleźć samochody podobnie wyposażone, z ręczną skrzynią i dieslem pod maską.

Z drugiej jednak strony na rynku są przecież klienci, którzy szukają pakownego auta wyłącznie z automatem, zależy im na bezawaryjnej eksploatacji (obawiają się współczesnych diesli), nie wykonują zbyt dużych rocznych przebiegów, a napęd na cztery koła jest dla nich gwarancją braku kłopotów w okresie zimowym. Takie kryteria mocno ograniczają wybór i wówczas nowy benzynowy Outlander 2.0 CVT staje się jedną z najlepszych ofert.

Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, o pojemności 1998 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 12,6 s

V max: 185 km/h

Spalanie w teście: 9,5-13 l/100 km

Moc max. 150 KM

Max mom.obr.: 195 Nm

Ceny:

Najtańszy Outlander III: 98 990 zł (2WD)

Cena wersji testowanej: 115 190 zł (4WD, CVT).