Coraz bardziej zaostrzane normy emisji spalin w Europie mocno wpływają na oferowane na Starym Kontynencie modele. W oczekiwaniu na bardziej przyjazne środowisku układy napędowe, z unijnych katalogów Jeep’a zniknęły między innymi Grand Cherokee oraz Cherokee. Z kolei Wrangler, ikona off-roadowej przygody, proponowany jest wyłącznie jako hybryda plug-in, chociaż u dealerów można jeszcze trafić na ubiegłoroczne egzemplarze z silnikami spalinowymi.
W pełni spalinowy póki co ostał się jedynie Gladiator, ale i on pewnie w niedługim czasie zostanie w jakimś - niewielkim - stopniu zelektryfikowany, na przykład za pomocą miękkiej hybrydy.
Najwięcej elektryzujących informacji dociera do nas z samego dołu jeepowej drabinki modelowej. Renegade i Compass (produkowane w Melfi, włoskim zakładzie koncernu Stellantis) w 2020 roku zyskały układy hybrydowe typu plug-in, a więc z dość dużą baterią, umożliwiającą pokonywanie dystansów rzędu 50 kilometrów w trybie zeroemisyjnym. W modelach oznaczonych 4xe silnik spalinowy napędza przednią oś, a jednostka elektryczna tylne koła.
Kolejnym krokiem w kierunku elektromobilności są hybrydy samoładujące (zwane również konwencjonalnymi). W takim zestawie pojemność akumulatora trakcyjnego jest na tyle mała (ledwie 0,8 kWh), że praca w trybie elektrycznym możliwa jest na krótkich odcinkach lub podczas postoju w korku. Mimo wszystko, taka hybryda pozwala obniżyć zużycie paliwa, a co za tym idzie, również zredukować emisję CO2.
Specjalnie na potrzeby układu hybrydy samoładującej, koncern Stellantis opracował czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra, generujący moc 130 koni mechanicznych. Jednostka pracuje w cyklu Millera, ze stopniem sprężania 12,5:1. Większa wydajność cieplna przekłada się na efektywność spalania benzyny bezołowiowej, co bardzo łatwo przeliczyć na zaoszczędzone litry paliwa.
W układzie hybrydy samoładującej znajdziemy również silnik elektryczny, który w przypadku Renegade’a i Compassa ma moc 20 koni mechanicznych. Napięcie znamionowe to 48V, wspomniany już akumulator trakcyjny mieści 0,8 kWh energii, co wystarcza na kilkukilometrowe podróże w trybie EV, a także bezemisyjną pracę samochodu w czasie postoju w korku. Specjalnie na potrzeby układu e-Hybrid opracowana została siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna. Pracuje płynnie, szybko, a przede wszystkim efektywnie. Producent deklaruje 15% obniżenie zużycia paliwa w stosunku do silnika 1,3 turbo o mocy 150 KM w przypadku Compassa (13% dla modelu Renegade).
Oczywiście producent przygotował kilka scenariuszy pracy układu hybrydowego. I tak Renegade oraz Compass prawie zawsze startują na silniku elektrycznym. Jednostka benzynowa dołączana jest już w momencie, kiedy auto rozpędzi się do wyższych prędkości. Manewry na parkingu możliwe są wyłącznie z użyciem energii elektrycznej. Oczywiście hybryda wspomaga układ start&stop, a dzięki odzyskiwaniu energii podczas każdego hamowania, prawie zawsze możemy mieć naładowany akumulator.
Wpływ hybrydy na pracę układu napędowego najlepiej odczujemy w trakcie mocnego przyspieszania. Funkcja e-Boosting pozwala połączyć moce obu jednostek, co wprost przekłada się na dobre parametry trakcyjne, no i oczywiście dalsze obniżenie zużycia paliwa.
Kiedy już jesteśmy przy parametrach trakcyjnych, warto wspomnieć, że Compass ze-Hybrid przyspiesza do prędkości 100 km/h w czasie 10 sekund. Na autostradzie - oczywiście tylko niemieckiej - rozpędzimy się do 193 km/h. Te same dane dla modelu Renegade e-Hybrid wynoszą: sprint do setki w czasie 9,7 sekundy, a prędkość maksymalna 191 km/h. Układ hybrydowy ma zbawienny wpływ na zużycie paliwa i obniżenie emisji CO2. Renegade średnio zużywa 5,8 litrów benzyny bezołowiowej na dystansie 100 km. Compass potrzebuje około 6 litrów.
O ile od strony technicznej układy w obu autach niczym się nie różnią, o tyle sam fakt pozycjonowania ich w innych segmentach mocno wpływa na odczucia kierowcy. Tak naprawdę nie o przynależność do danego segmentu chodzi, a o kilogramy dzielące oba modele. Renegade to klasyczny SUV segmentu B, Compass zaś klasyfikowany jest w segmencie C.
Różnice dostrzeżemy nie tylko w wymiarach zewnętrznych, lecza także - a może przede wszystkim - w masie własnej. Renegade jest po postu lżejszy o ponad 100 kilogramów, co przy takich samych danych wejściowych (moc układu, dostępny moment obrotowy) daje efekt w postaci nieco lepszych osiągów i niższej konsumpcji paliwa.
Compass jest nieznacznie wolniejszy w sprincie, jednak dzięki lepszej aerodynamice (czytaj: bardziej obłym kształtom), umożliwia jazdę z wyższymi prędkościami. Możliwość bezpośredniego porównania tego samego układu w różnych modelach, pozwoliła stwierdzić, że hybryda lepiej radzi sobie w mniejszym Jeepie. On jest po prostu lżejszy.
Przynależność do różnych segmentów czuć również w obszarze komfortu. Bez dwóch zdań Compass jest bardziej wygodny, a Renegade... tańszy. Hybryda samoładująca w czasie wytężonej pracy daje znać o swoim istnieniu, jednak w większym modelu jest to mniej uciążliwe.
Wraz z nowym pakietem hybrydowym, w Compassie debiutuje system Highway Assist, składający się między innymi z aktywnego tempomatu oraz układu utrzymującego samochód na pasie ruchu. Według deklaracji producenta, pozwala on spełnić wymagania poziomu 2. dla autonomicznej jazdy.
Ceny Compassa e-Hybrid zaczynają się od 140 tysięcy złotych, za odmianę Longitude. Renegade e-Hybrid — w tej samej konfiguracji - tańszy jest o 21 500 złotych. W obu modelach napęd przekazywany jest na przednie koła. Jeśli szukacie egzemplarzy z układem 4x4, zainteresujcie się odmianami plug-in (4xe), dostępnymi zarówno w Compassie, jak i w mniejszym Renegade.
Europejski rynek jest dla koncernu Stellantis bardzo ważny, dlatego też w ramach całej grupy trwa walka o utrzymanie sprzedaży na Starym Kontynencie. W przypadku marki Jeep oznacza to wycofanie z oferty paliwożernych modeli, a w perspektywie kilku miesięcy lub lat zastąpienie ich bardziej ekonomicznymi. Uwzględniając proces elektryfikacji wydaje się, że linie Compassa i Renegade’a są już kompletne. Jeszcze w tym roku do Europy wróci Grand Cherokee, jednak wyłącznie z hybrydowym układem 4xe (PHEV).
Na przyszły rok zapowiadana jest premiera całkowicie elektrycznego modelu Jeep’a. Posiadanie w ofercie bateryjnego elektryka to w dzisiejszych czasach wręcz konieczność dla tych producentów, którzy chcą sprzedawać swoje auta na Starym Kontynencie.
W perspektywie najbliższej dekady, która wiąże się z elektryfikacją całej gamy, zasadne jest pytanie czy mając w głowach ponad 80 lat dziedzictwa marki klienci przesiądą się do zeroemisyjnych modeli? Przez ten cały czas Jeep kojarzony był z terenową przygodą z dala od cywilizacji, a więc tam, gdzie nie sięga już kabel od ładowarki.