ID-Max żadnej pracy się nie boi

We wszystkich tych krajach Isuzu ma zresztą swoje fabryki. Fabryka Isuzu znajduje się także w Polsce. Tyle tylko, że u nas Isuzu produkuje wyłącznie silniki. Polski wątek nie jest bynajmniej marginalny. Ma już 12 lat i dotyczy wyjątkowo popularnych wysokoprężnych jednostek 1.7. Ich głównym odbiorcą jest firma Opel.

Tyle tytułem wstępu. Myślę, że był potrzebny, ponieważ Isuzu jest w Polsce marką mało popularną i z tego powodu niedocenianą. Przypadkowe osoby, które pytały o D-Maksa podczas testu, nie potrafiły nawet prawidłowo zidentyfikować kraju producenta. Zdecydowana większość błędnie wskazywała Koreę...

Isuzu D-Max to naprawdę kawał auta. Szerokość 186 cm i długość 529 cm stawiają go wśród największych. Na szczęście producent nie przesadził z rozstawem osi. Wynosi on 309 cm i dzięki temu D-Maksem można jakoś radzić sobie w warunkach miejskich, aczkolwiek trzeba pamiętać, że podczas parkingowych manewrów "tył zachodzi przy skręcie". Widoczność ograniczają przyciemnione tylne szyby. Niedogodności rekompensują w pewnym sensie lusterka zewnętrzne. Na szczęście mają pokaźne rozmiary i podczas cofania można na nich polegać.

W testowanej wersji z podwójną kabiną skrzynia ładunkowa ma wewnętrzną szerokość 153 cm i długość 155 cm. Istnieje kilka sposobów jej zabudowy. Testowany model miał płaską pokrywę z ryflowanej blachy (pakiet AluCover z czujnikami parkowania za ok. 11,5 tys. zł). Pokrywa ma własny zamek (nie współpracuje z centralnym) i uchyla się do góry. Można także otworzyć tylną burtę, ale wcześniej pokrywa musi zostać uchylona, ponieważ blokuje burtę specjalnymi zaczepami. Oba elementy są bardzo solidne. Wnętrze skrzyni ładunkowej jest pokryte masą z tworzywa sztucznego, a tuż przy tylnej burcie producent wykonał szczeliny, którymi wylewa się woda pozostała po jej umyciu.

Pozytywnie wypada ocenić także kabinę. Progi są wytrzymałe i podczas wsiadania można na nich stawać. Zarówno w przedniej, jak też tylnej części jest sporo miejsca dla pasażerów.

Deska rozdzielcza jest przejrzysta, wykonana z dobrej jakości tworzyw. Nie skrzypi i ma dwa duże schowki przed miejscem pasażera, jeden schowek w centralnej części oraz po obu stronach dwa bardzo solidne wysuwane uchwyty na kubki. Za kierownicą można poczuć się naprawdę swobodnie, nawet jeśli do auta wsiadamy w grubej kurtce i roboczym obuwiu. Miejsca nie brakuje. Isuzu D-Max przypomina tym samym, że jest pikapem nie tylko z nazwy czy ze względów podatkowych, ale z czystej natury. Jeśli jesteś kierownikiem kilkuosobowej ekipy remontowej i szukasz auta, którym dojedziesz na rozkopaną budowę wraz ze sprzętem - isuzu jest propozycją dla ciebie. Warto w tym miejscu dodać, że samochód może ciągnąć 3-tonową przyczepę, a na "pace" można umieścić ładunek o masie jednej tony.

Nie oznacza to, że w czasie wolnym isuzu nie można wyjechać za miasto w celach rekreacyjnych. Wręcz przeciwnie. Jak na tak profesjonalną konstrukcję, tym japońskim autem jeździ się znakomicie. Układ kierowniczy pracuje dość ciężko, ale jest bardzo precyzyjny. Konstrukcja podwozia testowanej odmiany 4x4 opiera się na podwójnych wahaczach ze sprężynami śrubowymi z przodu i resorach piórowych i sztywnym moście z tyłu. Zestrojenie tego układu jest wyjątkowo udane. Auto bardzo dobrze radzi sobie w terenie, a podczas jazdy po asfalcie okazuje się komfortowe. Zawieszenie pracuje bardzo cicho. Nawet na progach zwalniających nie wpada w drgania typowe dla aut wyposażonych w koła o profilu opon 255/65 R 17. Nie podskakuje, mimo że podczas testu samochód jeździł bez ładunku. Po trzecie daje niezłe wyczucie drogi. Jak na auto do ciężkiej pracy - po prostu rewelacja.

Do zwyczajnej jazdy po asfalcie służy napęd na koła tylne. Ze względu na brak centralnego mechanizmu różnicowego lub międzyosiowego sprzęgła sterowanego automatycznie, z trybu 4x4 (4H) można korzystać wyłącznie w terenie. Warto jednak podkreślić, że przedni napęd można dołączać bez zatrzymania pojazdu (do prędkości 100 km/h). Kierowca ma także do dyspozycji reduktor (4L).

Kierowcę wspomagają układy: kontroli trakcji TCS, kontroli stabilności podczas hamowania ESC oraz tradycyjny ABS. Wszystkie wersje są wyposażone w komplet poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtynowe).

Pod maską znalazł się nowoczesny silnik wysokoprężny wyposażony w wysokociśnieniowy wtrysk paliwa (200 MPa) common rail i dwustopniową turbosprężarkę. To tak naprawdę dwie turbosprężarki umieszczone jedna za drugą i połączone w jeden zestaw. Jednostkę napędową wyróżnia elastyczność oraz bardzo niskie zużycie paliwa. Podczas jazd testowych samochód zużywał od 7 do 9 l oleju napędowego na każde 100 km!

Tylko podczas przyspieszania klekot spod maski przypomina o użytkowym charakterze auta. Kiedy samochód osiągnie już swoją podróżną prędkość - między 80 a 120 km/h - wszystko cichnie. Automatyczna skrzynia stara się maksymalnie obniżyć obroty. Ma pięć biegów do jazdy w przód i opcję ich zmiany w trybie sekwencyjnym. Podczas testu nie warto z tego korzystać - tryb automatyczny działa perfekcyjnie. W terenie taka możliwość może się jednak przydać.

Najtańszy isuzu D-Max z krótką kabiną kosztuje brutto 94 tys. zł (L). Cena testowanej wersji z podwójną kabiną i kompletnym wyposażeniem, które obejmuje także skórzaną tapicerkę i automatyczną skrzynię biegów, oscyluje w okolicy 130 tys. zł (LSX AUT). Japoński pick-up nie jest zatem najtańszą propozycją na rynku, ale też nie należy do najdroższych. Pod względem komfortu jazdy, walorów użytkowych i ekonomiki plasuje się w ścisłej czołówce (pod względem zużycia paliwa wyznacza wręcz nowy poziom). Dodatkową zaletą jest pięcioletnia gwarancja wraz z pakietem Assistance. Potencjalny nabywca musi się jedynie przekonać do marki Isuzu. Z pewnością ułatwi mu to jazda próbna.

Jacek Ambrozik

Wybrane dane techniczne:

Silnik: wysokoprężny, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchem rozrządu

o pojemności 2499 ccm

Spalanie w teście: 7,0-9,2 l/100 km

Moc max. 163 KM

Max mom.obr.: 400 Nm

Kąt natarcia: 300

Kąt zejścia: 2500

Kąt rampowy:250

Kąt trawersowania: 490