Audi S6, S7 i SQ5 TDI, czyli ofensywa sportowych diesli

Zacznijmy może od silnika, ponieważ on jest tu wspólnym mianownikiem wszystkich testowanych przez nas modeli. 3-litrowa jednostka TDI generuje 347 (lub 349) KM oraz 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest więc o... 7 KM (lub 9) mocniejsza od silnika znanego z pierwszej generacji SQ5 plus. Ma ona zapewniać jednak bardziej sportowe wrażenia z mocnego wciskania prawego pedału, a to za sprawą elektrycznego kompresora. Rozwiązanie to stosowane było już w modelu SQ7 i jego założeniem jest całkowite wyeliminowanie turbodziury. W przeciągu 300 milisekund rozpędza się on do 65 000 obr./min, natychmiastowo zwiększając ciśnienie doładowania. Następnie wyłącza się, kiedy klasyczna turbina osiągnie właściwe obroty.

W praktyce działa to... tak jak na papierze. Jedyna zwłoka, jaka pojawia się po mocnym wciśnięciu gazu, to czas potrzebny skrzyni na redukcję biegu. Zupełnie brak tu pewnej rozmytości, która pojawia się choćby w klasycznej jednostce 3.0 TDI o mocy 286 KM. Tutaj fala momentu obrotowego (700 Nm!) przychodzi natychmiast. Przyspieszaniu towarzyszy przy tym gulgot kojarzący się z klasycznymi silnikami V8. Jest on co prawda generowany sztucznie, ale przez głośnik znajdujący się wydechu. W jego brzmieniu trudno wyczuć sztuczność, świetnie maskuje naturalny dźwięk diesla, no i słychać go również na zewnątrz.

Z silnikiem współpracuje klasyczny, 8-biegowy automat, który bardzo sprawnie zmienia przełożenia i świetnie radzi sobie zarówno w mieście, jak i podczas szybkiej jazdy. Potrafi również sprawić przyjemność podczas zmiany biegów łopatkami. Wady? Nawet w trybie Dynamic i wybraniu opcji manualnej zmiany przełożeń, nie pozwala na "odbicie się" od ogranicznika obrotów - przekładania sama zmieni bieg na wyższy. Brakuje także ostrości podczas redukcji o dwa biegi - szybkie podwójne pociągnięcie łopatki jest rejestrowane, ale silnik wchodzi na wyższe obroty z wyraźnym opóźnieniem.

Modele klasy wyższej ze stajni Audi (sedan, kombi i Sportback) w swoich usportowionych inkarnacjach potrafią dać naprawdę sporo frajdy z jazdy. To naprawdę duże i ciężkie samochody (nieco ponad 2 tony), ale gdy wyposażymy je w adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie, sportowy mechanizm różnicowy, ceramiczne hamulce i skrętną tylną oś, potrafią zaskoczyć na krętej drodze. Dużo pewności daje kierowcy już sam układ kierowniczy, który w trybie Dynamic robi się bardzo bezpośredni, a w położeniu centralnym daje się wyczuć tylko nieznaczną "gumowatość" - wystarczającą, aby auto nie było zbyt nerwowe podczas jazdy na wprost, ale nieprzeszkadzającą podczas pokonywania zakrętów.

Utwardzone zawieszenie nie pozwala na większe wychyły w zakrętach, zaś skrętna tylna oś daje wrażenie, że auto wręcz zawija się wokół zakrętów. Bardzo skuteczne są również hamulce, ale ponieważ ani S6, ani S7 nie mieliśmy okazji jeździć po torze, trudno było nam docenić pełnię możliwości "ceramiki". Swoje trzy grosze dodaje też napęd quattro, zapewniający wzorową trakcję.

Tutaj mamy jednak pewne "ale" - podczas wychodzenia z zakrętów z gazem w podłodze i na mokrej nawierzchni, dało się wyczuć nadmiar mocy na przedniej osi. Nie na tyle, aby zerwała ona przyczepność, ale nie jest to wrażenie, jakiego oczekujemy od samochodu o sportowym zacięciu. Quattro potrafi wysłać więcej mocy na tył, niż na przód, więc nie powinno być problemem, abyśmy poczuli, że to tylna oś chce się pobawić. Prawdopodobnie taki rozdział mocy został zaprogramowany, aby nie zaskoczyć kierowcy chęcią do nadsterowności, ale chyba nie tego oczekujemy od usportowionej wersji, przełączonej w najostrzejszy tryb jazdy.

Pierwsza generacja tego modelu dostępna była w Europie tylko z dieslem i okazało się to być zaskakująco dobrym połączeniem. Samochód wkręcał się na obroty jak "benzyniak", dudnił jak amerykańskie V8 i wydawał miłe dla ucha "burknięcia" podczas zmian przełożeń. A przy tym całkiem rozsądnie obchodził się z paliwem. W poliftingowej wersji SQ5 plus zamiast 313 KM i 650 Nm oferował już 340 KM i 700 Nm, przyspieszając do 100 km/h w 5,1 s. To robiło wrażenie.

Druga generacja zadebiutowała w Europie z jednostką 3.0 TFSI o mocy 354 KM, którą teraz zamieniono na wspomnianego na początku diesla. Jest to zatem swego rodzaju powrót do korzeni, ale powinniśmy chyba oczekiwać jakiegoś kroku dalej. Tymczasem moc i moment obrotowy pozostały bez zmian (347 KM i 700 Nm), podobnie jak osiągi. Wyostrzono co prawda reakcję na gaz, dzięki elektrycznemu kompresorowi, ale zmieniono za to dźwięk silnika na mniej spektakularny (brak odgłosów towarzyszących zmianie biegów). Dzięki systemowi mild hybrid SQ5 ma teraz mniej palić, ale według producenta jest to teraz średnie 6,3 l/100 km, wobec 6,6 l/100 km u poprzednika. Trzeba przy tym oddać sprawiedliwość, że wynik starego modelu mierzono według bardziej pobłażliwego cyklu pomiarowego NEDC, a nowego według bardziej restrykcyjnego WLTP.

Warto przy tym zauważyć jednak, że przyspieszając do 100 km/h w 5,1 s, SQ5 TDI jest szybsze poprzednio oferowanej wersji z silnikiem TFSI, która rozpędzała się do 100 km/h w 5,4 s. Można więc powiedzieć, że powrót do diesla to korzystna zmiana dla tego modelu.

Pod względem zachowania na drodze SQ5 ma zauważalnie ostrzejszy charakter od "cywilnych" odmian, ale nadal sporo w nim komfortowego SUVa. Utwardzenie zawieszenia wyraźnie poprawia zachowanie na drodze, ale nie eliminuje przechyłów, a układ kierowniczy nawet w trybie Dynamic pracuje zbyt lekko. W przeciwieństwie do S6 i S7, tutaj nie starano się wtłoczyć dużo sportowego charakteru, ale możliwe że taka charakterystyka lepiej pasuje do SUVa i czyni go bardziej uniwersalnym.

To trudne pytanie. Mocy diesel z bulgoczącym wydechem sprawdzał się w przypadku pierwszego SQ5, sprawdza w przypadku SQ7 i sprawdza również teraz. Można jedynie odczuwać lekki zawód, że nowa generacja nie przyniosła ani większej mocy, ani lepszych osiągów.

Sprawa jest znacznie trudniejsza, kiedy mowa o S6 i S7. To świetne, ostro reagujące na gaz samochody, które potrafią przy tym dać zaskakująco dużo frajdy (jak na swoje rozmiary i masę) podczas jazdy po zakrętach. Natomiast fakt, że napędzane są jednostką wysokoprężną, sprawia, że idealnie nadają się jako środki transportu na naprawdę długie podróże.

Pojawia się w tym miejscu niestety jedno "ale". Pierwsze S6 napędzane było wolnossącym V8 (340 KM; licząc od pierwszego "prawdziwego" A6, czyli typoszeregu C5), drugie wolnossącym V10 (zdławioną do 435 KM jednostką z Lamborghini Gallardo), a miniona generacja otrzymała podwójnie doładowane V8, rozwijające 450 KM. Jak na tym tle wypada 349-konny diesel V6? Niestety dość blado. Nowe S6 i S7 to ciekawa propozycja dla osób, które kupiły poprzednią generację A6/A7 w wersji 3.0 TDI competition (326 KM), która tak na marginesie w wersji sedan przyspieszała do 100 km/h 4,9 s, podczas gdy S6 TDI w 5,0 s. Ale dla właścicieli S6 i S7 to krok nie tylko do tyłu, ale także w bok. Nie chodzi jedynie o mniejszą moc i gorsze osiągi (poprzednie S6 przyspieszało do 100 km /h w 4,4 s), ale także o brzmienie, które choć przyjemne, nijak się ma do wrażeń towarzyszących wkręcaniu na obroty benzynowego V8. Tak na marginesie, na rynkach pozaeuropejskich kupimy te modele z silnikiem 2.9 TFSI o mocy 450 KM, ale miłośnikom osiągów na naszym poletku pozostaje poczekanie na RS6 i RS7.

Trudno też nie zwrócić uwagi na to, że odmiany "S" powinny być (prawie) najmocniejsze i dystansować wersje "cywilne". Tak się jednak składa, że w gamie A6 i A7 figuruje benzynowa wersja 55 TFSI, która rozwija 340 KM i pozwala na sprint do 100 km/h w 5,1 s. Z kolei Q5 będzie niedługo oferowane w hybrydowej odmianie 55 TFSI e, oferującej 367 KM i przyspieszającej do "setki" w 5,3. Wygląda na to, że "eski" wyróżniać się będą teraz tylko odrobinę agresywniejszą stylistyką (chociaż nadal końcówki wydechu są udawane - tak, nawet poczwórne w S6 i S7!), lepszym prowadzeniem oraz... niższym zużyciem paliwa.

Nie jest tajemnicą co spowodowało ekspansję diesla wśród usportowionych Audi, która oprócz opisywanych modeli, objęła także S4 oraz S5. Unia Europejska narzuciła na producentów limit CO2, który od 2021 roku wynosić będzie 95 g/km. Zmieniając silniki na wysokoprężne obniżono zużycie paliwa tych modeli, a co za tym idzie, emisję CO2. Jest więc wielce prawdopodobne, że zmiany takie dotkną również model S3, który w przyszłości mógłby być napędzany podwójnie doładowanym TDI o pojemności 2 l (obecnie ma on 240 KM i 500 Nm, a wersja z głośnikiem w wydechu oferowana jest w Skodzie Kodiaq RS). A ponieważ limity CO2 będą stopniowo zmniejszane, nie należy oczekiwać powrotu benzynowych "esek", przynajmniej nie w dotychczasowej formie.

Miłośnikom prawdziwie sportowych osiągów oraz brzmienia pozostaną topowe odmiany RS, które najpewniej otrzymają napęd hybrydowy z możliwością ładowania z gniazdka (co pozwala na uzyskanie na papierze wyjątkowo niskiego spalania). Nie można wykluczyć, że taki napęd trafi już do obecnej generacji RS6, RS7 oraz S8. Szczególnie, że jest on już gotowy - w Porsche Panamerze Turbo S pracuje układ oparty o 4-litrowe V8 i elektryczny motor, dający w sumie 680 KM oraz spalający (nominalnie) 3,5 l/100 km. W Audi zostałby on najpewniej zdławiony do około 600 KM, aby zachować odpowiednią hierarchię w koncernie.

Tak na marginesie Porsche stosuje też słabszą hybrydę plug-in, mającą 462 KM. Jeśli już Unia wymusza na producentach drastyczne obniżanie emisji, to chętnie widzielibyśmy taki napęd w modelach S6 i S7 - ma on przynajmniej odpowiednią moc i brzmienie. A kto wie, może Audi rozważa wprowadzenia i takiego wariantu?

Michał Domański