Volvo już nie są nudne. Wyciągnęli 306 KM z dwóch litrów!
W świecie motoryzacji kluczem do sukcesu jest dziś unifikacja. W oparciu o wspólne podzespoły powstają dziesiątki, z pozoru zupełnie różnych, aut. Ci którzy chcą przetrwać musza nauczyć się ciąć koszty.
Tej prostej zasadzie przez lata opierało się Volvo. Firma nie dorobiła się chociażby modułowej płyty podłogowej - mimo wieloletniej współpracy z Renault, Fordem czy Mitsubishi niemal każdy model opracowywany był przez Szwedów od podstaw. Producent (całkiem słusznie) nieufnie podchodził też do "cudzych" jednostek napędowych - te oferowane były wyłącznie w najtańszych modelach.
Takie podejście, chociaż mogło podobać się najbardziej wymagającym klientom, doprowadziło firmę na skraj bankructwa. Nowy chiński inwestor szybko wyciągnął wnioski i nakazał Szwedom zmianę taktyki - unifikację rozwiązań technicznych. Ci, na szczęście, podeszli do tematu we właściwy sobie sposób...
Pierwszym krokiem do obniżenia kosztów produkcji (ale też - co ważne dla użytkowników - obsługi) jest nowa rodzina jednostek napędowych. To kamień milowy w historii szwedzkiej marki - do lamusa odchodzą bowiem wielbione przez fanów motory o pięciu i sześciu cylindrach. Schedę po nich przejmują dwie nowoczesne jednostki czterocylindrowe - benzynowa i wysokoprężna, które docelowo zastąpić mają aż osiem obecnie stosowanych silników. Czy ten śmiały plan ma szansę powodzenia?
Mniej znaczy lepiej?
Szwedzi postawili sobie za cel stworzenie jednostek, które - przy osiągach charakterystycznych dla motorów sześciocylindrowych - odwdzięczałyby się zużyciem paliwa mniejszym niż w dzisiejszych "czterocylindrówkach". W tym celu trzeba było odwołać się do zasad downsizingu - mniejszą pojemność zastąpić doładowaniem. Fanów marki pragniemy jednak uspokoić - pod maską nowych Volvo nie znajdziemy wysilonych do granic możliwości konstrukcji o pojemności 1,0 l czy 1,2 l. Nowe silniki - niezależnie od rodzaju zasilania i poziomu mocy - mają pojemność 2,0 l. Ta ma być gwarantem typowej dla Volvo długowieczności.
Nowe motory z rodziny VEP (silniki benzynowe) i VED (silniki Diesla) to aluminiowe konstrukcje wyposażone są w szesnastozaworowe głowice, bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Chociaż - ze względu na rodzaj zasilania - w obu zastosowano różne rozwiązania techniczne - zbudowano je w oparciu o wspólną architekturę. W identyczny sposób rozmieszczono np. główne elementy osprzętu, co skróci nie tylko czas budowy auta ale też zmniejszy koszty ewentualnych napraw.
Nowe silniki Volvo
Szwedzi zdecydowali się zastosować kilka nowinek technicznych. Dla przykładu, silniki benzynowe wyposażono w elektryczną pompę cieczy chłodzącej. Dzięki temu jednostka rozgrzewa się o wiele szybciej (zaraz po uruchomieniu auta pompa w ogóle nie pracuje), co nie tylko skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa (mniejsze opory, szybsze osiągnięcie temperatury roboczej) ale też pozytywnie wpływa na jej żywotność. W tym miejscu warto dodać, że testami prototypów zajmowali się m.in. inżynierowie z firmy Polestar. Jeden z prototypów pokonał 170 tys. km pod maską auta startującego w wyścigach samochodów turystycznych.
Nowością - przynajmniej jeśli chodzi o Volvo - jest pojawienie się kompresora. Najmocniejszy z nowych benzynowych silników - czterocylindrowe 2,0 l oznaczone symbolem T6 - wyposażony jest zarówno w turbo, jak i sprężarkę mechaniczną. Dzięki temu - przy 5 700 obr./min silnik rozwija moc aż 306 KM (!) i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 400 Nm dostępnym w zakresie od 2 100 obr./min do 4 500 obr./min. W ofercie pojawi się też jego słabsza - pozbawiona kompresora - odmiana T5. Jednostka ta rozwija 245 KM i 350 Nm.
W przypadku silnika wysokoprężnego zdecydowano się zastosować nowoczesne wtryskiwacze (produkcji Denso), z których każdy wyposażono w specjalny czujnik ciśnienia. Do tej pory większość producentów montowała po jednym czujniku w szynie wtryskowej, nowe rozwiązanie pozwala jednak na precyzyjniejsze sterowanie dawką, a co za tym idzie - zmniejszenie apetytu na paliwo. Nowy Diesel rozwija moc 181 KM (przy 4 250 obr./min.) i 400 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.
Nie dla emeryta...
Jak nowe silniki radzą sobie pod maską modeli S i V60? Sedan w wersji T6 może się pochwalić imponującymi osiągami. Auto przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 230 km/h. Co warto podkreślić, jednostka bardzo płynnie oddaje moc i brzmieniem przypomina silniki o sześciu cylindrach. Jest też zdecydowanie oszczędniejsza od poprzednika. Jeśli wierzyć folderom reklamowym czterocylindrowe T6 zużywa średnio 6,6 l paliwa na 100 km. T6 z sześcioma cylindrami spala natomiast - 9,9 l. Spieszymy jednak dodać, że w czasie jazd testowych po krętych i stromych drogach w okolicach Nicei, nie udało nam się zejść poniżej 10 l/100 km...
Sądząc po wynikach sprzedaży większość nabywców zainteresuje się jednak nowym dieslem, który w nomenklaturze Volvo otrzymał oznaczenie D4. Na brak wigoru nie można narzekać - S60 w tej odmianie przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 230 km/h. Między bajki można jednak włożyć podawane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 3,8 l/100 km. W rzeczywistości na pokonanie 100 km potrzebować będziemy co najmniej 6,5 l - co jednak - biorąc pod uwagę duży zapas momentu obrotowego - i tak należy uznać za dobry wynik. W przypadku XC60, który jest obecnie najchętniej wybieranym Volvo z dieslem, nowy motor zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 s i prędkość maksymalną 210 km/h.
Wraz z debiutem nowej rodziny jednostek napędowych Szwedzi zaprezentowali też nową, ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Z przekładnią standardowo współpracować będą nowe odmiany T5 i T6, jako opcję można ją będzie zamówić do 181-konnego D4. Co ważne, jest to klasyczna przekładnia automatyczna a nie zautomatyzowana skrzynia dwusprzęgłowa. Takie rozwiązanie jest w prawdzie wolniejsze (chociaż działanie skrzyni nie budzi żadnych zastrzeżeń) ale gwarantuje jednocześnie zdecydowanie wyższą trwałość. Nabywców używanych pojazdów szwedzkiej marki zmartwi jednak fakt, że - by zminimalizować drgania - przy konwerterze momentu obrotowego zastosowano np. koło dwumasowe.
Gdzie, kiedy, za ile?
Ile zapłacić trzeba będzie za modele z nowymi jednostkami napędowymi? Chociaż oficjalne cenniki nie są jeszcze znane, z naszych informacji wynika, że S60 w topowej odmianie T6 kosztować ma około 165 tys. zł. Zdecydowanie większym zainteresowaniem klientów cieszyć się będzie zapewne odmiana T5, która - przy zbliżonych osiągach - wyceniana zostanie na niespełna 130 tys. zł.
Dobre wiadomości mamy dla klientów rozważających zakup Volvo z nowym wysokoprężnym silnikiem D4. W porównaniu z obecnie oferowaną jednostką dopłata do nowszej, oszczędniejszej, wersji wynosić ma około 2 tys. zł.
