Twoje auto ma więcej anten niż router 5G. Producent wie o tobie wszystko
Opinią publiczną w całej Europie wstrząsnęły niedawno wyniki testów przeprowadzonych przez norweskiego operatora transportu publicznego w Oslo - firmę Ruter. Norwedzy poinformowali, że w chińskich autobusach marki Yutong odkryli moduł z kartą SIM, który - chociaż odpowiada za zdalne aktualizacje oprogramowania - teoretycznie służyć może też do unieruchomienia pojazdu. Takie moduły są dziś standardowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów osobowych w Europie. Do czego służą i jakie dane z nowych aut zbierają ich producenci?
W skrócie
- Nowoczesne auta wyposażone są w moduły SIM i stałą łączność online, co pozwala producentowi na zdalne łączenie się z pojazdem,
- Wymogi unijne sprawiają, że producenci zbierają ogromną ilość danych z samochodów, w tym informacje o lokalizacji, stylu jazdy czy zużyciu paliwa.
- Aktualizacje oprogramowania w samochodach regularnie odbywają się zdalnie, co poprawia funkcjonalność, ale jednocześnie zwiększa zależność od producenta.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
O ile w kontekście pojazdów służb publicznych, które w sytuacjach kryzysowych wykorzystywane są przecież do ewakuacji ludności, doniesienia Norwegów mogą budzić uzasadniony niepokój, o tyle w świecie aut osobowych takie wyposażenie stanowi dziś zupełną normę.
Chociaż mało który nabywca zdaje sobie z tego sprawę, praktycznie wszystkie nowe auta sprzedawane na terenie Unii Europejskiej mają obecne własne moduły SIM i funkcję aktualizacji w chmurze, więc przy odrobinie chęci ich unieruchomienie z poziomu producenta zapewne nie stanowiłoby dziś większego problemu. Jakie dane - i po co - bezprzewodowo zbierają z samochodów ich producenci?
Nowe auto zawsze online. Producenci zbierają z nich tysiące danych
Przypomnijmy, od 2021 roku producenci samochodów osobowych zobowiązani są przepisami do monitorowania i raportowania Komisji Europejskiej emisji CO2 z ich pojazdów. W rozporządzeniu wykonawczym komisji UE z dnia 4 marca 2021 r. w sprawie monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych czytamy, że:
Aby zapewnić jak najszybszy dostęp do danych dotyczących rzeczywistego zużycia paliwa i energii, producenci powinni być zobowiązani do gromadzenia takich danych z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2021 roku.
Dokument precyzuje, że dane można gromadzić albo w drodze bezpośredniego przekazu danych z pojazdów do producentów, albo za pośrednictwem autoryzowanych sprzedawców lub autoryzowanych stacji obsługi, gdy pojazdy są poddawane serwisowi lub naprawie, a dane pokładowe są odczytywane do innych celów.
GPS śledzi każde nowe auto w Europie. Takie jest prawo
W świecie samochodów osobowych zdecydowana większość producentów decyduje się na pierwszą formę, bo cyfrowa łączność z pojazdem nie tylko odciąża ASO, ale też pozwala na bieżąco wprowadzać poprawki w oprogramowaniu. Co więcej, już dziś przepisy wymagają od każdego nowego samochodu sprzedawanego w Europie posiadania własnej komunikacji LTE/GPS.
Dość przypomnieć, że już od kwietnia 2018 roku na liście obowiązkowego wyposażenia nowych samochodów sprzedawanych w UE musi się znajdować system automatycznego powiadamiania służb ratunkowych o wypadku eCall. Już w przyszłym roku planowane jest wprowadzenie jego udoskonalonej wersji - NG eCall (Next Generation eCall) - który będzie wykorzystywał technologię LTE (4G) zamiast przestarzałych sieci 2G/3G.
Ile anten jest w nowym samochodzie? Znajdziesz je w nietypowych miejscach
Nie dziwi więc, że we współczesnym samochodzie średniej klasy znajduje się nawet po kilkanaście różnego rodzaju anten i modułów służących komunikacji na odległość. Wiele z nich musi być dublowanych i umieszczanych w bardzo nietypowych miejscach (np. zderzakach). Dlaczego? Bo nasz pojazd produkuje setki megabajtów danych, a pojedyncza antena albo odbiera, albo nadaje sygnał w określonym momencie i nie może obsłużyć obu czynności jednocześnie.
Cyfrowa wymiana danych z pojazdem jest dziś zupełną oczywistością zwłaszcza w świecie samochodów elektrycznych, które korzystają przecież z bardzo zaawansowanych systemów zarządzania energią czy wspomagania jazdy, ale - co do zasady - bardzo rzadko pojawiają się w autoryzowanych serwisach.
Aktualizacje OTA w nowych samochodach. Twój samochód uczy się każdego dnia
Najlepszym przykładem jest tu Tesla, która w przypadku nowych modeli serii 3 i Y wymaga jedynie, by raz na 6 lat odwiedzić ASO i skontrolować działanie pompy ciepła. Możliwość zdalnego diagnozowania i aktualizacji oprogramowania w pojeździe pozwala więc nie tylko zawczasu zlokalizować problem i zoptymalizować proces naprawy (umówić się w ASO, zamówić części), ale też utrzymać atrakcyjność pojazdu przez dłuższy okres.
Obecnie właściciele Tesli często informowani są o aktualizacjach oprogramowania nawet raz w tygodniu - by samochód otrzymał najnowszą wersję wystarczy, że zaloguje się do sieci wi-fi.
Chociaż pełna cyfrowa zależność od producenta może budzić obawy, to właśnie posprzedażowe wsparcie produktu sprawia, że Tesla zaskarbiła sobie sympatie tysięcy wiernych fanów. Aktualizacje oprogramowania często aktywują bowiem zupełnie nowe funkcje pojazdu, jak np. - niedostępne w momencie kupna auta - funkcja reflektorów matrycowych czy zwiększenie szybkości ładowania baterii akumulatorów. Dzięki aktualizacjom producent skutecznie opóźnia starzenie się produktu, co w świecie samochodów elektrycznych jest szczególnie istotne, chociażby z punktu widzenia utraty wartości.
Jakie informacje zbierają o nas producenci aut?
Tesla jest tylko najjaskrawszym z przykładów, ale zdalne aktualizacje oprogramowania OTA (over the air), podobnie jak dzieje się to z naszymi smartfonami, są dziś standardem wśród wielu producentów samochodów.
Żaden z nich nie przyzna oficjalnie, że za pośrednictwem cyfrowej łączność z pojazdem może ograniczyć jego funkcjonalność lub nawet go unieruchomić, ale pamiętajmy, że nikt nie zna przecież cyfrowej architektury lepiej niż sam producent.
Przykładowo, największy europejski koncern motoryzacyjny - Volkswagen - oprócz informacji o zużyciu paliwa, on-line zbiera też z pojazdów dane z systemów infotainment, nawigacji, stylu jazdy czy np. w przypadku aut elektrycznych - ładowania. W tym miejscu warto przypomnieć wizerunkową wpadkę z końcówki 2024 roku, gdy okazało się, że niemiecki koncern zbierał dane geolokalizacyjne 800 tys. elektrycznych modeli Volkswagena, Audi, Skody i Seata. Co gorsza, dane były dostępne w internecie i dało się je powiązać z konkretnymi osobami.
Czy producent może wyłączyć samochód zdalnie? Oficjalnie nie, ale...
Podsumowując, w przypadku większości współczesnych aut producent nie tylko zna ich lokalizację, może je zdalnie otworzyć lub zablokować i wie ile paliwa znajduje się w zbiorniku (takie funkcjonalności mamy przecież w mobilnych aplikacjach oferowanych właśnie przez producenta). Teoretycznie, o czym alarmowali Norwedzy w przypadku chińskich autobusów Yutong, istnieje więc możliwość zdalnego wyłączenia lub ograniczenia funkcjonalności konkretnych pojazdów znajdujących się na konkretnym obszarze.
Takie działanie byłoby oczywiście gigantycznym ciosem wizerunkowym dla konkretnego producenta i choćby z tego powodu jest ono skrajnie mało prawdopodobne. Śmiało można sobie jednak wyobrazić atak hakerski na cyfrowe zaplecze jednego z koncernów motoryzacyjnych, który przynajmniej chwilowo, mógłby skutkować takim właśnie scenariuszem.
Prepersi żyjący w wiecznej obawie przed sytuacjami kryzysowi muszą też wiedzieć, że samo uruchomienie aktualizacji często wyłącza pojazd z użytkowania na kilkadziesiąt minut, w czasie których auto - jako środek transportu - może się okazać bezużyteczne.
