Tunel na S3. Rozkopali poniemiecką górę. Znaleźli więcej, niż oczekiwali

Generalnym wykonawcą tunelu jest konsorcjum firm PORR S.A i PORR A.G. - te samo, które budowało już m.in. stację metra Plac Wilsona w Warszawie czy warszawski Tunel Okęcie. Odcinek drogi S3 powstający w okolicach dolnośląskich Bolkowa i Kamiennej Góry (długości 16,1 km) wyceniono na 1,6 mld zł. Sam tunel pochłonął przeszło połowę tej kwoty. Oznacza to, że każdy wydrążony w skale metr kosztował podatnika blisko 174 tys. zł.

Skąd biorą się tak gigantyczne koszty? Przede wszystkim, to kwestia skali przedsięwzięcia.

Tunel TS-26 ma:

Oznacza to, że w praktyce mamy do czynienia z dwoma tunelami, po jednym na każdy z kierunków drogi ekspresowej S3. W sumie do wydrążenia było więc ponad 4600 metrów.

Budowę tunelu TS-26 Sady Górne - Nowe Bogaczowice miałem okazję odwiedzić dzięki uprzejmości GDDKiA i zaprzyjaźnionego z naszą redakcji Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji - Oddział Zagłębia Miedziowego w Legnicy. Słowa "budowa" używam tu nieco na wyrost. To, co możecie zobaczyć na zdjęciach, nie jest bowiem dziełem budowlańców lecz górników.

Mało kto wie, że tego rodzaju inwestycje - przynajmniej do momentu wydrążenia całości przeprawy - powstają na mocy prawa górniczego. Budowlańcy zabierają się do pracy dopiero wówczas, gdy tunel jest w pełni drożny i zabezpieczony. Nie powinno to jednak nikogo dziwić. Tworzenie tunelu nie różni się znacząco od pracy na górniczym przodku. W przypadku TS-26 było ich aż cztery. Prace równocześnie ruszyły z obu stron przeprawy i - metodami "strzałowymi" - posuwały się do wnętrza góry.

Wydrążenie liczącego 2300 metrów tunelu na S-3 (a ściślej - dwóch naw po 2300 metrów każda) zajęło górnikom 444 dni. Prace prowadzone były 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. Nowa brygada wchodziła na przodek co 12 godzin. Na każdą składało się sześć maszyn i sześciu operatorów. Średnie tempo drążenia wynosiło około 2,5 metrów na dobę. W sumie górnicy wykonać musieli około trzech tysięcy cykli polegających na wierceniu, odstrzeleniu i wywozie urobku.

Tunel TS-26 postawał metodą strzałową - dokładnie tak, jak tworzy się chodniki i wyrobiska w kopalniach. Na przodek wjeżdżały wiertnice, które - w oparciu o zaprojektowaną siatkę - wykonywały otwory pod materiał wybuchowy. Po odstrzeleniu na wyrobisku pojawiały się ładowarki i wozidła do transportu "urobku". Całość - metr po metrze - zabezpieczano kotwami samowiercącymi długości nawet 20 m.

Na ta tak przygotowaną powierzchnię stosowano obudowę torkretową (natrysk zaprawą cementową) z dwoma warstwami siatki stalowej lub tzw. zbrojeniem rozproszonym (specjalne włókna stalowe lub z tworzyw sztucznych dodawane do betonu).

Nie wygląda to może na zbyt ambitne przedsięwzięcie, ale jeśli uświadomimy sobie, że z wnętrza góry wydobyto blisko 1,3 mln  ton urobku, skala przedsięwzięcia robi wrażenie. By na raz przetransportować taki ładunek potrzeba by około 55 tys. ciężarówek! Co ciekawe - zgodnie z dokumentacją - tylko 5 proc. materiału skalnego zakwalifikowano jako odpad. Reszta wykorzystana została w roli podbudowy dla budowanego odcinka drogi S3.

Wjeżdżając do tunelu nie zastanawiamy się nad jego konstrukcją. Z perspektywy kierowcy widzimy jedynie betonowe ściany, oświetlenie i wentylatory. W rzeczywistości warstwa żelbetu, która w przypadku TS-26 mierzy aż pół metra, skrywa o wiele więcej, niż tylko setki tysięcy ton stalowych prętów. Przed wylaniem betonu trzeba przecież zaprojektować i wykonać cały system odwadniający. Izolację stanowią tysiące metrów specjalnej grubej folii, która - metr po metrze - zgrzewana jest ręcznie.

By uświadomić sobie ogrom pracy warto pamiętać, że każde wiązanie prętów zbrojeniowych musiało przecież zostać wykonane przez człowieka. W przypadku TS-26 drążenie przebiegało przez dwie formacje geologiczne. Tunel drążony był austriacką metodą NATM, która wykorzystuje naturalne naprężenia górotworu. W najgłębszym miejscu nad stropem mamy 68 metrów skały.

O kunszcie budowniczych tunelu najlepiej świadczy fakt, że wszystkie prace udało się wykonać bez poważniejszych wypadków. Nie jest to wcale takie oczywiste. Pamiętajmy, że budowa słynnego "Euro-tunelu" pod kanałem La Manche pochłonęła życie aż 11 robotników.

Budowa tunelu TS-26 na drodze ekspresowej S3

W tym miejscu warto dodać, że przy drążeniu dolnośląskiego tunelu pracowali robotnicy aż 11 narodowości. By zapewnić bezpieczeństwo i komfort pracy korzystano m.in. z elektronicznego systemu monitorującego położenie każdego, kto wchodził do wnętrza góry. Powietrze na przodek tłoczone było mechanicznie rękawami o średnicy - bagatela - 2,5 m.

Na szczęście przy drążeniu tunelu udało się uniknąć wypadków. TS-26 przejdzie za to do historii jako miejsce pierwszej w historii Polski górniczej "barbórki tunelowej", którą zorganizowano we wnętrzu góry pod koniec ubiegłego roku.

Drążenie TS-26 wiązało się też z kilkoma niespodziankami. Jedną z nich było odkrycie - nie ujętej na żadnych mapach - poniemieckiej sztolni. Wyrobisko pochodzące najprawdopodobniej z  końca XIX wieku przebiegało przez obie nawy - prostopadle do tunelu. Długość sztolni o przekroju poprzecznym około 1,8 m  pozostaje tajemnicą (chodnik był częściowo zasypany), wiadomo jednak że sięga co najmniej kilkadziesiąt metrów w głąb. Nie jest to jednak pozostałość po hitlerowskiej armii lecz dawnych mieszkańcach. Jedna z miejscowych legend głosi, że dwóch mieszkańców Nowych Bogaczowic wydrążyło ją w poszukiwaniu węgla. Do dziś miejsce to nazywane jest bowiem "węglową górką".

Prace górnicze na budowie odcinka Sady Górne - Nowe Bogaczowice trwały do marca bieżącego roku. Już w kwietniu na obiekcie TS-26 pojawili się budowlańcy i drogowcy. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem pierwsze samochody powinny przejechać dolnośląskim tunelem na S3 w połowie 2024 roku.