Trabant narodził się... 61 lat temu. Kto go pamięta?

Trabant - niegdysiejsze marzenie milionów kierowców - dziś jest jedynie uroczym reliktem epoki, o której wielu chciałoby zapomnieć. Pierwszy "Ford Karton", jak z racji na wykonane z duroplastu nadwozie przezywano Trabanta, zjechał z taśmy produkcyjnej zakładów w Zwickau 7 listopada 1957 roku. Równe 61 lat temu.

Młodszym czytelnikom wypada przypomnieć, że już w momencie debiutu Trabant nie był najnowszym krzykiem motoryzacyjnej mody. Konstrukcja pojazdu w dużej mierze opierała się na produkowanym w Zwickau od 1955 roku AWZ P70 (pierwsze produkowane w NRD auto z nadwoziem z duroplastu), który z kolei czerpał garściami z wytwarzanego jeszcze przed wojną auta IFA F8.

Nazwa nowego pojazdu - Trabant - wzięła się od radzieckiego sputnika, który jako pierwszy sztuczny satelita został wystrzelony na orbitę okołoziemską 4 października 1957 roku z kosmodromu Bajkonur. Władze niemieckiej fabryki postanowiły uczcić to wydarzenie nadając nazwę sputnik (po niemiecku właśnie Trabant) nowemu autu. Tak właśnie powstał "sputnik na kółkach", który z niewielkimi zmianami pozostawał w ofercie fabryki przez 34 lata, aż do 1991 roku!

Przez te lata auto doczekało się licznych modernizacji. Pojawiły się modele P600 i P601. Ten ostatni, wprowadzony w 1964 roku, mógł się już pochwalić pseudoamerykańską stylistyką z typowymi dla "dorosłych" krążowników szos płetwami, a także wieloma udoskonaleniami technicznymi. Z czasem pojawiła się 12-voltowa instalacja elektryczna, czy pasy bezpieczeństwa.

Aż do 1990 roku wszystkie trabanty napędzane były dwucylindrowym, rzędowym, zamontowanym nad przednią osią, silnikiem dwusuwowym. W zależności od modelu jego moc wynosiła 23 KM lub 26 KM. Jednostka rozwijała astronomiczny moment obrotowy ok. 50 Nm. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 100 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że osiągi, jak na tamte czasy, były całkiem niezłe. Gotowa do drogi "limuzyna" P601 ważyła zaledwie 615 kg.

Poza wieloma wadami, do których zaliczyć można m.in. permanentny brak wyposażenia (poziom paliwa mierzyło się wkładając do zbiornika drucik lub patyk!) i typową dla motoryzacji ze wschodu usterkowość, Trabant miał jednak kilka poważnych zalet. Biorąc pod uwagę niewielkie rozmiary wnętrze było bardzo przestronne, a większość przydarzających się awarii można było usunąć na poboczu, we własnym zakresie.

Nie ma się też, co oszukiwać - w porównaniu np. z polską Syreną Trabant miał w zasadzie same zalety, poczynając od precyzji prowadzenia, przez zużycie paliwa, na trwałości ogólnej kończąc. Po stronie zalet wpisać należy również prostotę konstrukcji. W czasach, gdy zakup jakichkolwiek części zamiennych graniczył z cudem, niezbyt wprawny mechanik mógł wyciągnąć z auta silnik w jedno popołudnie i samodzielnie, chociażby w kuchni, pokusić się o przeprowadzenie remontu kapitalnego. Nie przez przypadek NRD było najbardziej zmotoryzowanym krajem Bloku Wschodniego.

Ostatnia wersja, do budowy której wykorzystano podzespoły VW, pojawiła się na rynku w rok po upadku muru berlińskiego. Auto produkowane było jedynie przez dwa lata, do 1991 roku. Ucywilizowany Trabant miał pod maską, czterosuwową, litrową jednostkę napędową z VW Polo o mocy 40 KM. Wyposażono go również w hamulce tarczowe (poprzednie wersje miały hamulce bębnowe), które w końcu przestano żartobliwie nazywać zwalniaczami.

Wokół Trabanta narosło wiele anegdot, dowcipów i mitów. Żartowano chociażby, że montowany w ostatnim okresie produkcji silnik z Volkswagena Polo "czuje się w Trabancie jak rozrusznik serca w nieboszczyku". Między bajki można natomiast włożyć mit o tym, że Trabanty nie korodowały. Wykonane z duroplastu (czyli żywic epoksydowych wzmacnianych sprasowanymi odpadami bawełnianymi) nadwozie rzeczywiście miało nadzwyczajną trwałość, ale pamiętajmy że osadzono je na metalowej ramie...

Jeszcze w latach osiemdziesiątych poczciwe "kartony" były częstym zjawiskiem na drogach Europy Wschodniej. Po upadku muru berlińskiego pojazdy te szybko zniknęły z szos. Niemcy wstydzili się nimi jeździć. Zachłyśnięci "zachodnią" motoryzacją obywatele NRD pozbywali się trabantów na różne sposoby. Wiele aut skończyło swój żywot w niemieckich lasach, jako porzucone, z wolna biodegradujące się relikty przeszłości.

Dziś z Trabanta już nikt się nie śmieje. Samochody przeszły w ręce entuzjastów i kolekcjonerów, którzy nie szczędzą czasu, wysiłku i pieniędzy, by utrzymać je w nienagannym stanie technicznym. Jak grzyby po deszczu wyrosły setki klubów zrzeszających miłośników pojazdu, który dawno już zyskał miano kultowego.

Paweł Rygas