W Hiszpanii 72 proc. kierowców, posiadających prawo jazdy kategorii C lub C+E, ma ponad 55 lat. Podobnie źle jest w Wielkiej Brytanii i Niemczech, niewiele lepiej w Polsce. Nasi kierowcy ciężkich pojazdów to przeważnie ludzie w wieku 45-50 lat. Starzy uciekają na emeryturę, ich następców nie widać. Za taką sytuację obwinia się m.in. zniesienie obowiązkowej służby wojskowej. Bundeswehra szkoliła kiedyś 15 tysięcy nowych kierowców rocznie. Również u nas wielu młodych mężczyzn odchodziło z koszar do cywila z zawodowym prawem jazdy w kieszeni.
Dlaczego ludzie nie garną się do profesji kierowcy? Okazuje się, że nie tylko z powodu zarobków, zresztą relatywnie całkiem przyzwoitych, zwłaszcza za granicą. Jedną z przyczyn są koszty i uciążliwości związane z uzyskaniem uprawnień. Badania prowadzone przez IRU wskazują również na kłopoty z przyciągnięciem do zawodu większej liczby kobiet, które odstrasza wizja częstych i niejednokrotnie długotrwałych nieobecności w domu oraz ogólnie trudne warunki pracy. Swoje robi także postrzeganie zawodu szofera. Aż 63 proc. kobiet-kierowców i 57 proc. mężczyzn podziela opinię, że jego społeczny wizerunek jest bardzo odstręczający.
W USA liczba wakatów w transporcie do roku 2026 ma sięgnąć 176 000. I to właśnie za oceanem szczególnie intensywnie pracuje się nad rozwiązaniem problemu braków kadrowych wśród truckersów. Szczególnie ciekawie wygląda rozwiązanie, przedstawione przez Peloton Technology, firmę z Krzemowej Doliny. Jest to tzw. platooning, czyli tworzenie drogowych konwojów, złożonych z dwóch lub więcej ciężarówek, z których tylko czołowa byłaby prowadzona przez kierowcę. Pozostałe poruszałyby się autonomicznie, czyli bez udziału człowieka, podążając w odległości kilku lub kilkunastu metrów za poprzedzającym pojazdem. O hamowaniu, przyspieszaniu itp. decydowałyby sygnały nadawane przez "przewodnika stada". Opisana taktyka zaradziłaby nie tylko niedoborom kierowców, lecz przyniosłaby także znaczący, szacowany na 7-10 proc. spadek zużycia paliwa. Koszt zainstalowania odpowiedniego sprzętu i oprogramowania na każdej z ciężarówek wynosi 2900 dolarów.
Konwoje mogłyby być tworzone jedynie na autostradach i drogach ekspresowych, w umiarkowanym ruchu i przy sprzyjającej pogodzie. Potrzebne są także technologie, przeciwdziałające zakłóceniom łączności na krótkich dystansach, m.in. wyeliminowanie metali z bocznych lusterek aut. Mimo to pomysłodawcy twierdzą, że dotychczasowe wyniki testów, prowadzonych w realnych warunkach drogowych, są bardzo obiecujące.
Jak poradziłby sobie konwój ze zjazdem na parking, zawróceniem lub wykonaniem innego, bardziej skomplikowanego manewru? Czy wyprzedzanie długiego sznura jadących jedna za drugą zautomatyzowanych ciężarówek nie byłoby zbyt niebezpieczne dla innych samochodów i nie powodowało zatorów na drogach? Na te pytania nie ma na razie odpowiedzi, dlatego stuprocentowy platooning to raczej dość odległa przyszłość. Bliższe urzeczywistnienia wydaje się rozwiązanie pośrednie, też opracowane przez Peloton Technology - zasady przemieszczania się konwoju są takie same, jak przedstawione powyżej, ale w szoferce każdej z ciężarówek siedzi kierowca, gotowy w każdej chwili przejąć kontrolę nad pojazdem. Co prawda nadal będziemy potrzebowali ludzie, lecz mogą mieć oni nieco niższe kwalifikacje. No i zaoszczędzimy na paliwie...
Warto dodać, że nad platooningiem pracują także Tesla, Daimler i Volvo.
