Testowanie samochodów musi mieć charakter bardziej niezależny
Komisja Europejska przedstawiła propozycję przepisów dotyczących dopuszczania do ruchu samochodów. Proponowane rozwiązania dają jej więcej władzy w procesie homologacji nowych aut i mają zapobiegać takim oszustwom, jak to, którego dopuścił się Volkswagen.
"Po ujawnieniu przypadku Volkswagena oczywiste stało się, że Komisja Europejska musi mieć pewne kompetencje nadzorcze, by przeprowadzać audyty i sprawdzać, w jaki sposób organy techniczne i władze krajowe przeprowadzają kontrole samochodów" - mówiła na środowej konferencji prasowej w Brukseli unijna komisarz ds. rynku wewnętrznego, przemysłu i przedsiębiorczości Elżbieta Bieńkowska.
Obecnie to władze krajowe są odpowiedzialne za wydawanie certyfikatów, które poświadczają, że samochód spełnia wszystkie warunki (w tym dotyczące wymogów prawa UE) i może trafić na rynek. Propozycja KE zmierza do tego, by testy samochodów były bardziej niezależne od producentów, a także by kontrolowane były auta będące już w ruchu. Komisja ma mieć większy nadzór nad całością systemu.
Propozycja przewiduje, że unijni kontrolerzy będą mogli nałożyć karę wynoszącą 30 tys. euro od samochodu, jeśli jego producent nie będzie spełniał wymogów uprawniających do uzyskania homologacji. Grzywna taka będzie groziła też za stosowanie urządzeń pomagających oszukiwać w testach (w ten sposób postępował Volkswagen, manipulując pomiarami spalin) lub za składanie nieprawdziwych deklaracji przez producentów. Kara na szczeblu UE miałaby być nakładana tylko w sytuacji, kiedy wcześniej nie wymierzono jej na poziomie państwa członkowskiego.
Komisja podkreśla, że już wcześniej planowała przegląd tych przepisów, ale wybuch skandalu Volkswagena sprawił, że zdecydowano się na przyjęcie szerzej zakrojonych reform.
Obecny system homologacji oparty jest na wzajemnym zaufaniu; samochód, który otrzyma certyfikat w jednym z państw członkowskich, może być bez dalszych formalności sprzedawany na całym unijnym rynku. Projekt nowych przepisów wprawdzie nie zrywa z tą zasadą, ale wprowadza zabezpieczenia, które pozwalają państwom UE na ściślejsze kontrolowanie pojazdów, poruszających się po ich drogach.
"To poprawi zaufanie konsumentów do przemysłu motoryzacyjnego" - podkreślał na konferencji wiceszef KE odpowiadający za konkurencyjność Jyrki Katainen.
Jak tłumaczył urządzenia zmniejszające skuteczność testów są zakazane zgodnie z prawem europejskim i władze krajów członkowskich mają stały obowiązek egzekwowania tego zakazu. "Niestety okazało się to niewystarczające" - ubolewał wskazując, że dlatego właśnie trzeba zaostrzyć przepisy i zapewnić ich egzekwowanie.
Zgodnie z propozycję KE testowanie samochodów ma mieć charakter bardziej niezależny. Większość państw członkowskich wyznacza firmy, które przeprowadzają badania techniczne i orzekają o zgodności danego typu pojazdu z wymogami homologacji UE. Problem w tym, że usługi te są opłacane bezpośrednio przez producentów samochodów. KE chce to zmienić, by zerwać połączenia finansowe między przeprowadzającymi testy i producentami.
"Poprawiamy jakość służb technicznych, które przeprowadzają testy z ramienia władz krajowych. Służby te staną się bardziej niezależne finansowo" - mówiła Bieńkowska. Opłaty od producentów - według nowych regulacji - mają być zbierane przez organy państw członkowskich i dopiero od nich pieniądze popłyną do przeprowadzających testy.
Komisarz zapewniała, że nie chce centralizacji na poziomie UE, ale chce, by Unia miała możliwość przeprowadzania kontroli w krajach członkowskich. Zapewniała, że wprowadzenie nowych regulacji nie będzie oznaczało żadnych dodatkowych obciążeń finansowych ani dla administracji, ani dla producentów.
Do tej pory żaden z krajów unijnych nie zdecydował się na ukaranie Volkswagena, mimo że producent ten przyznał się do instalowania w swoich autach oprogramowania pozwalającego na manipulowanie pomiarem emisji spalin i zaniżanie pomiaru emisji tlenków azotu. Dotyczy to ok. 11 milionów samochodów tego koncernu na świecie.
Reuters pisze, że krytycy widzą w tym ciche porozumienie między rządami i przemysłem samochodowym, który jest głównym pracodawcą i eksporterem w największych unijnych gospodarkach, czyli we Francji i Niemczech. Sytuacja ta wywołuje obawy o to, czy państwa unijne i Parlament Europejski poprą restrykcyjne regulacje. Bieńkowska przekonywała jednak, że Komisja ma w stolicach europejskich mocne wsparcie dla swoich działań.
