Test zderzeniowy 11-letniego auta. Czy nowsze znaczy lepsze?

Pozytywny aspekt jest taki, że "złom z zachodu" wyparł z naszych ulic "samochodopodobne" produkty z FSO czy FSM. Te projektowano w czasach, gdy nikt nie myślał jeszcze o poduszkach powietrznych czy systemach stabilizacji toru jazdy.

Druga połowa lat dziewięćdziesiątych była w Europie przełomowa pod względem bezpieczeństwa pojazdów. Przypominamy, że w 1997 roku do życia powołano Euro NCAP - niezależną organizację badającą poziom ochrony pasażerów pojazdów. Śmiało można powiedzieć, że obecnie na naszych ulicach przeważa pierwsza generacja pojazdów projektowanych już z uwzględnieniem wytycznych NCAP. Problem w tym, że ponad 14 lat, to w konstrukcji pojazdów prawdziwa przepaść. Dość powiedzieć, że auta, które jeszcze kilka lat temu pochwalić się mogły maksymalnym, pięciogwiazdkowym wynikiem, przy obecnych standardach testów nie zasługują nawet na jedną gwiazdkę!

Biorąc pod uwagę tempo zmian w konstrukcji pojazdów, ciekawy eksperyment przeprowadzili Amerykanie. Agencja IIHS, która podobnie, jak NCAP, od lat prowadzi szeroki program badań dotyczących bezpieczeństwa samochodów, opublikowała wyniki interesującego eksperymentu. Postanowiono sprawdzić, jakie szanse przeżycia wypadku daje statystyczny amerykański samochód używany przy trzech różnych prędkościach zderzenia. Chociaż badania przeprowadzano z myślą o warunkach USA, warto zapoznać się z ich wynikami.

Do testów Amerykanie wybrali bowiem "małego SUVa" - znaną również z europejskich dróg Hondę CR-V z roku modelowego 2010. W tym przypadku chodziło o odwzorowanie statystycznego auta poruszającego się po lokalnych drogach. Za oceanem średni wiek samochodu osobowego wynosi bowiem około 11,8 roku. Scenariusz zakładał zderzenie czołowe z tzw. offsetem, czyli przesunięciem względem pojazdu "nadjeżdżającego" z przeciwka (auto uderza w barierę 40 proc. pasa przedniego). W tym celu wykorzystano standardowy scenariusz IIHS, w czasie którego auto testowe uderza lewą częścią (od kierowcy) przodu w nieruchomą, odkształcalną (wykonaną z aluminium) przeszkodę. Zdaniem Amerykanów taki scenariusz symuluje zderzenie dwóch pojazdów poruszających się z podobną prędkością W stosunku do standardowej procedury zmodyfikowano prędkości. Testowe Hondy rozbijano przy 40 mph (64 km/h), 50 mph (80 km/h) i 56 mph (89,6 km/h). Czy osoby podróżujące "niewielkim" (jak na amerykańskie standardy) SUVem miały szansę przeżyć taki wypadek?

W pierwszym przypadku, gdy prędkość testowanego pojazdu wynosiła 64 km/h, wyniki uzyskane przez nie najmłodszą już Hondę można uznać za imponujące. Ryzyko śmierci lub odniesienia przez pasażerów (głównie kierowcę) ciężkich obrażeń oszacowano na 15 proc. Kabina pozostała stabilna - część lewego nadkola, gdzie zwykle kierowca opiera stopę, przesunęła się do wnętrza o 3 cm. Pedał hamulca - o 4 cm.

Wyniki drugiej próby, gdy prędkość wynosiła 80 km/h, nie były już tak imponujące. Podnóżek lewej stopy przesunął się do wnętrza o 11 cm, a pedał hamulca - aż o 18 cm! O 2 cm wysunęła się też kierownica, która dodatkowo podniosła się o kolejne 11 cm. W efekcie pojawiło się realne zagrożenie, że poduszka powietrzna nie spełni swojej roli! Szanse na odniesienie poważnych obrażeń lub śmierci oceniono na 59 proc! Test przy 90 km/h nie pozostawił złudzeń. Zdaniem amerykańskich ekspertów prawdopodobieństwo utraty życia lub odniesienia poważnego uszczerbku na zdrowiu wyniosło aż 78 proc! Podnóżek lewej stopy i pedał hamulca wbiły się w kabinę na głębokość odpowiednio: 31 cm i 36 cm masakrując stopy kierowcy. Kierownica podniosła się aż o 18 cm, i wysunęła w stronę kierowcy aż o 8 cm. W efekcie, mimo że poduszka powietrzna zadziałała prawidłowo, kierowca i tak z impetem uderzył głową o wieniec kierownicy.  

Wnioski? Dobre są takie, że leciwa Honda w standardowym, a zatem najbardziej prawdopodobnym, scenariuszu poradziła sobie zaskakująco dobrze. 11 lat eksploatacji nie wpłynęło na sprawność systemów bezpieczeństwa czy sztywność konstrukcji. Tutaj jednak pojawiają się schody. Pamiętajmy, że w testach zderzeniowych brały udział auta, które nie miały za sobą żadnych napraw blacharskich. Trzeba też brać pod uwagę, że w polskich warunkach CR-V zdecydowanie nie jest zaliczana do "małych" SUVów. Można więc przypuszczać, że w przypadku europejskich pojazdów segmentów B czy C różnice w wynikach względem prędkości byłyby wyraźnie większe.

Z wynikami amerykańskich testów zderzeniowych polecamy zapoznać się zwłaszcza miłośnikom starszych pojazdów, którzy - często całkiem słusznie - zachwycają się ich trwałością czy łatwością dokonywania napraw. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że to tylko jedna strona medalu. Drugą jest dramatycznie niski, względem współczesnych aut, poziom bezpieczeństwa. Patrząc z takiej perspektywy, nowsze zawsze oznacza lepsze.