Syrena 100 obchodzi 61. urodziny

Miano pojazdu, który "zmotoryzował Polskę" przylgnęło do Malucha, czyli Fiata 126p. Wypada jednak pamiętać, że auto pojawiło się w "Polmozbytach" dopiero w 1972 roku i - w całości - było dziełem włoskich konstruktorów. Tymczasem, już od 15 lat, w PRL kupić można było wówczas FSO Syrenę - jedyne popularne auto "dla Kowalskiego" opracowane w całości przez polskich inżynierów!

Historia samochodu sięga czasów powojennych. W 1953 roku "na szczeblu centralnym" zadecydowano, że Polsce potrzebny jest pojazd "dla Kowalskiego". W maju - pod okiem inż. Karola Pionniera - rozpoczęto prace projektowe w Biurze Konstrukcyjno-Projektowym FSO w Warszawie.

Pierwszy prototyp miał bardzo prostą konstrukcję. Ponieważ brakowało blach, do jego budowy wykorzystano m.in. drewno (szkielet nadwozia). Samochód nie miał nawet otwieranego bagażnika. Dostęp do jego wnętrza możliwy był wyłącznie od środka. Dużo prawdy jest też w popularnym twierdzeniu o "silniku z motopompy". Opracowany pod kierownictwem inż. Ferdynanda Bluemke dwucylindrowy, dwusuwowy silnik S-14 o pojemności 690 cm3 bazował na konstrukcji wykorzystywanej do napędu pomp strażackich.

Po dopracowaniu konstrukcji, decyzja o uruchomieniu produkcji Syreny 100, bo tak właśnie nazywał się pierwszy model, zapadła w 1956 roku. Początkowo - na wydzielonym obok taśmy montażowej Warszawy - "dziale montażu" pracowały... cztery osoby. Nie było tłoczników, więc blachy nadwozi klepano ręcznie na specjalnych stalowych formach. Pierwszy seryjny egzemplarz opuścił bramy FSO 20 marca 1957 roku. Do końca miesiąca załoga zmontowała jeszcze kolejne cztery pojazdy. W sumie, w całym 1957 roku, powstało około 200 egzemplarzy Syreny 100.

Chociaż samochód nie odbiegał konstrukcyjnie od pojazdów z połowy lat pięćdziesiątych, już wówczas trudno było nazwać go nowoczesnym. Karoseria przykręcana była do ramy, za napęd odpowiadał rozwijający 24 KM silnik dwusuwowy rozwiercony do pojemności 748 cm3.  W tym miejscu wypada jednak dodać, że zastosowanie dwusuwu nie świadczyło wcale o słabości polskich konstruktorów. Była to konieczność wynikająca z kondycji naszego przemysłu. Opracowanie nowego, czterosuwowego silnika stanowiło zdecydowanie mniejszy problem, niż wdrożenie go do produkcji.

Oprócz jednostki napędowej archaiczny był też wykorzystujący prądnicę układ elektryczny z plusem na karoserii. Za powiew nowoczesności uznać można jednak zastosowanie napędu na przednie koła (czterostopniowa, niesynchronizowana skrzynia biegów z lewarkiem w kolumnie kierowniczej). Napęd taki, przynajmniej w teorii, obniżał koszty produkcji i ułatwiał prowadzenie. W praktyce okazał się piętą achillesową modelu. Koszmarna jakość przegubów napędowych sprawiała, że każde nierozmyślne dodanie gazu przy skręconych kołach skutkowało awarią, która unieruchamiała auto. 

Trwałością nie grzeszyły też inne podzespoły, jak np. łożyska czy piasty kół. Jeszcze w latach osiemdziesiątych stosunkowo częstym obrazkiem na polskich drogach był widok syreny wyprzedzanej przez jedno z własnych kół. Tego typu "drobne usterki" użytkownicy usuwali na drodze, we własnym zakresie...

W 1959 roku władze PRL postanowiły zapoznać rodaków z najnowszym produktem rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. W tym celu, na torze testowym FSO, syrenę poddano jeździe testowej na dystansie 5 000 km, ustanawiając przy okazji kilka rekordów Polski dotyczących średnich prędkości. O jakości samochodu świadczyć może fakt, że z 65 godzin trwania wyczynu, aż 11 poświęcono na naprawy samochodu. Pokonanie 5 tys. km wymagało m.in. sześciokrotnej (!) wymiany prądnicy...

Koszmarna jakość podzespołów i liczne usterki "wieku dziecięcego" sprawiły, że nad wersjami rozwojowymi Syreny 100 pracowano w zasadzie od pierwszych dni produkcji. W 1970 roku samochód zastąpiony został przez unowocześnioną odmianę 101.

Ostatecznie modele marki Syrena przetrwały w produkcji przez rekordowe 26 lat (od marca 1957 do czerwca 1983 roku). Z linii montażowej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej zjechało w sumie ponad pół miliona egzemplarzy.

Paweł Rygas